Questo Airbus completamente elettrico, il velivolo monoposto in mostra al Salone Internazionale dell'Aeronautica di Parigi risponde alla sfida delle emissioni, ma la questione è trasferire la tecnologia pulita ai giganteschi aerei passeggeri
L'industria aeronautica sta affrontando crescenti critiche sulle emissioni di gas serra che sono destinate a salire man mano che sempre più persone prenderanno il volo, ma gli esperti dicono che la tecnologia rivoluzionaria per aerei più puliti è ancora lontana decenni.
Decine di aziende al Paris Air Show questa settimana stanno pubblicizzando le loro credenziali ecologiche, con l'industria che si impegna a dimezzare le sue emissioni di anidride carbonica dai livelli del 2005 entro il 2050.
Dai quadricotteri elettrici ai nuovi motori alimentati a gas naturale o idrogeno, i progetti in mostra a Parigi promettono di rivoluzionare il modo in cui le persone alla fine attraverseranno la città o il mondo.
Nel 2005, però, solo 15, 000 aerei erano in servizio, un numero che dovrebbe salire a 40, 000 nei prossimi 20 anni con l'aumento della domanda di viaggi aerei.
L'industria ha aumentato l'efficienza del carburante solo dell'1-2% all'anno negli ultimi dieci anni, principalmente perché le compagnie aeree devono tenere sotto controllo i costi del cherosene.
"Non è decenza ambientale, " ha detto Richard Aboulafia, un esperto di aviazione presso il Teal Group. "Devi bruciare meno carburante, lo fai e basta, rispetto alla concorrenza."
La prospettiva di cieli sempre più congestionati significa che una migliore gestione del traffico potrebbe fornire un rapido aumento dell'efficienza, rendendo le rotte più dirette e richiedendo meno cambi di quota durante il volo.
"Potremmo ridurre il consumo di carburante del 10% se ottimizzassimo il controllo del volo, " ha detto Nicolas Jeuland, un esperto di "combustibili futuri" presso il produttore di motori francese Safran.
Ma per raggiungere l'obiettivo del 2050, gli ingegneri dovranno superare ostacoli scoraggianti per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili.
"Non possiamo semplicemente dire che tra 40 anni avremo le risposte:dobbiamo iniziare a lavorare ora, " ha detto Jeuland.
Produttori come Safran hanno sviluppato motori elettrici progettati per i futuri velivoli ibridi ed elettrici
Sogni elettrici
Le batterie sono un'alternativa allettante, o da solo per elicotteri più piccoli o in un sistema ibrido con motori tradizionali.
Un progetto di jet EcoPulse presentato lunedì al salone aereo mira a costruire un sette eliche, jet a sei posti entro il 2022 che potrebbe avere un'autonomia di circa 500 chilometri (310 miglia).
"I motori elettrici sono usati al decollo, che lo renderà meno rumoroso, e poi il motore a combustione può ricaricare le batterie elettriche, " ha affermato Nicolas Orance della società di aviazione francese Daher, che sta sviluppando il progetto con Airbus e Safran.
Tali aerei potrebbero essere particolarmente competitivi per voli più brevi negli Stati Uniti, che ha poche reti ferroviarie tra città di medie dimensioni.
Ma portare l'idea elettrica su aerei più grandi richiederà un salto di qualità nella tecnologia delle batterie.
"Se volessi volare in un posto come l'A320, ci vorrebbero 170 tonnellate delle migliori batterie oggi disponibili:è impossibile, " disse Jeuland, riferendosi all'aereo passeggeri a corridoio singolo di Airbus.
Le batterie richiederebbero anche agli ingegneri di riprogettare gli aerei, che attualmente decollano con un carico di carburante pesante ma pesano molto meno in fase di atterraggio, dopo che i serbatoi sono quasi vuoti.
Ma le batterie sono pesanti, cariche o meno, e gli aerei avrebbero probabilmente bisogno di un carrello di atterraggio più robusto per sopportare il carico.
"Nei prossimi quattro o cinque anni, avremo batterie che si ricaricano più velocemente e saranno più leggere, " disse Girolamo Bouchard, un esperto di aviazione presso la società di consulenza Oliver Wyman.
Gli studi che dimostrano il contributo del trasporto aereo all'inquinamento atmosferico hanno reso urgente la ricerca di soluzioni
Biocarburanti?
È stato dimostrato che produrre carburante sintetico per jet da piante come mais o jatropha funziona, con Air France una volta evidenziando un volo settimanale Parigi-Tolosa alimentato da biocarburanti.
La tecnologia ha il vantaggio di non richiedere revisioni progettuali degli attuali aerei, in modo che il rollout possa essere effettuato rapidamente.
Ma i guadagni di carbonio vengono a monte, poiché le piante catturano il carbonio durante la crescita, i biocarburanti non bruciano in modo più pulito rispetto ai combustibili fossili tradizionali.
E sono molto più costosi, costa almeno il doppio del carburante per aerei standard, mentre alcuni critici dicono che trasformare i campi in biocarburanti riduce la quantità di terra coltivabile necessaria per nutrire un mondo in rapido sviluppo.
Bouchard stima che i biocarburanti "costituiranno solo una piccola frazione del mix di carburante di un aereo, " dal cinque al 30 per cento al massimo.
Idrogeno
Le celle a combustibile a idrogeno offrono la promessa di ridurre drasticamente le emissioni di carbonio, poiché produce principalmente solo acqua come sottoprodotto.
I motori a idrogeno sono anche più potenti delle versioni a batteria, pur offrendo un'autonomia operativa più lunga ed essendo più facili da rifornire, come hanno già scoperto le case automobilistiche negli ultimi anni.
"Un aereo a idrogeno è la soluzione ideale in futuro, ma è tutt'altro che semplice, " ha detto Jeuland.
Il gas dovrebbe essere immagazzinato criogenicamente come liquido per celle a combustibile, e sarebbero necessarie enormi quantità per alimentare aerei più grandi.
"Ancora una volta è un problema di massa, perché il volume di idrogeno necessario è da quattro a sei volte il volume richiesto per il carburante degli aerei, " disse Bouchard.
Lo stesso problema vale per il gas naturale, che brucia in modo più pulito del carburante per aerei, ma richiederebbe importanti revisioni di progettazione per gli aerei.
© 2019 AFP
