Forzante radiativo dovuto alla formazione di scie di condensazione per le condizioni climatiche odierne e (a) volume di traffico aereo odierno, e (b) per il volume di traffico aereo previsto per l'anno 2050. I pannelli sul lato destro mostrano il forzante radiativo per le condizioni climatiche previste per il 2050 e (c) il volume di traffico aereo per l'anno 2050, e (d) volume del traffico aereo per l'anno 2050 ipotizzando un aumento dell'efficienza del carburante e una riduzione del 50% delle emissioni di fuliggine. I numeri nelle caselle mostrano la forzatura radiativa media globale per ogni simulazione. Credito:Bock e Burkhardt, atmosfera chimica. fisica, 2019
Nelle giuste condizioni, le scie degli aeroplani possono indugiare nel cielo come scie di cirri, nuvole di ghiaccio che possono intrappolare il calore all'interno dell'atmosfera terrestre. Il loro impatto sul clima è stato ampiamente trascurato negli schemi globali per compensare le emissioni del trasporto aereo, anche se i cirri delle scie hanno contribuito a riscaldare l'atmosfera più di tutta la CO 2 emessi dagli aeromobili dall'inizio dell'aviazione. Un nuovo studio pubblicato sulla rivista European Geosciences Union (EGU) Chimica e fisica dell'atmosfera ha scoperto che, a causa dell'attività del traffico aereo, l'impatto sul clima dei cirri di scia sarà ancora più significativo in futuro, triplicando entro il 2050.
I cirri di contrail cambiano la nuvolosità globale, che crea uno squilibrio nel bilancio delle radiazioni della Terra - chiamato "forzamento radiativo" - che si traduce nel riscaldamento del pianeta. Maggiore è questa forzante radiativa, tanto più significativo è l'impatto climatico. Nel 2005, il traffico aereo costituiva circa il 5% di tutto il forzante radiativo antropogenico, con scia di condensa Cirrus è il più grande contributore all'impatto climatico dell'aviazione.
"È importante riconoscere l'impatto significativo della non-CO 2 emissioni, come scia di cirri, sul clima e di prendere in considerazione tali effetti quando si creano sistemi o schemi di scambio di quote di emissione come l'accordo di Corsia, "dice Lisa Bock, un ricercatore al DLR, il Centro aerospaziale tedesco, e autore principale del nuovo studio. Corsia, il programma delle Nazioni Unite per compensare le emissioni di carbonio del traffico aereo dal 2020, ignora il non-CO 2 impatti climatici dell'aviazione.
Ma il nuovo Chimica e fisica dell'atmosfera studio mostra questi non-CO 2 gli impatti climatici non possono essere trascurati. Bock e la sua collega Ulrike Burkhardt stimano che il forzante radiativo dei cirri delle scie sarà 3 volte maggiore nel 2050 rispetto al 2006. Si prevede che questo aumento sarà più rapido dell'aumento della CO 2 forzante radiativo poiché le misure attese di efficienza del carburante ridurranno la CO 2 emissioni.
L'aumento del forzante radiativo dei cirri delle scie è dovuto alla crescita del traffico aereo, dovrebbe essere 4 volte più grande nel 2050 rispetto ai livelli del 2006, e un leggero spostamento delle rotte di volo ad altitudini più elevate, che favorisce la formazione di scie ai tropici. L'impatto sul clima dovuto alla scia di cirri sarà più forte nel Nord America e in Europa, le aree di traffico aereo più trafficate del mondo, ma aumenterà significativamente anche in Asia.
"Il principale impatto dei cirri di contrail è quello di riscaldare l'atmosfera superiore a livelli di traffico aereo e di modificare la nuvolosità naturale. Non è chiaro quanto sia grande il loro impatto sulla temperatura superficiale e possibilmente sulle precipitazioni dovute alle modifiche della nube, " dice Burkhardt. Bock aggiunge:"Ci sono ancora alcune incertezze per quanto riguarda l'impatto climatico complessivo dei cirri di scia e in particolare il loro impatto sulle temperature di superficie perché i cirri di condensa stessi ei loro effetti sulla superficie sono argomenti di ricerca in corso. Ma è chiaro che riscaldano l'atmosfera".
Emissioni di aeromobili più pulite risolverebbero parte del problema evidenziato nello studio. Riducendo il numero di particelle di fuliggine emesse dai motori degli aerei diminuisce il numero di cristalli di ghiaccio nelle scie di condensazione, che a sua volta riduce l'impatto climatico dei cirri di scia. Però, "sono necessarie riduzioni maggiori rispetto alla prevista riduzione del 50% delle emissioni di fuliggine, " dice Burkhardt. Aggiunge che anche una riduzione del 90% probabilmente non sarebbe sufficiente per limitare l'impatto climatico delle scie di cirri ai livelli del 2006.
Un altro metodo di mitigazione spesso discusso è il reindirizzamento dei voli per evitare regioni particolarmente sensibili agli effetti della formazione di scie. Ma Bock e Burkhardt mettono in guardia sull'applicazione di misure per ridurre l'impatto climatico dei cirri di scie di breve durata che potrebbero comportare un aumento della CO di lunga durata 2 emissioni, in particolare date le incertezze nella stima dell'impatto climatico delle scie di cirri. Dicono che le misure per ridurre le emissioni di fuliggine sarebbero preferibili per ridurre al minimo il forcing radiativo complessivo del futuro traffico aereo poiché non comportano un aumento di CO 2 emissioni.
"Ciò consentirebbe all'aviazione internazionale di sostenere efficacemente le misure per raggiungere gli obiettivi climatici di Parigi, "Conclude Burkhardt.
