Le preoccupazioni per l'impronta di carbonio dei viaggi aerei sono decollate in tutto il mondo con il "flight shaming" l'ultimo campo di battaglia culturale creato dall'escalation della crisi climatica.

Sotto la pressione dell'opinione pubblica, l'industria aeronautica internazionale è pronta a iniettare centinaia di milioni e alla fine miliardi di dollari in progetti ambientali nell'ambito di un accordo delle Nazioni Unite per contrastare la crescente quantità di emissioni di gas serra previste dai viaggi aerei nei prossimi decenni.

Emergono come probabili destinatari principali di questi dollari aziendali i governi del Sud America, Africa e Sud-Est asiatico. In cambio di pagamenti annuali, paesi o governi locali sarebbero tenuti a documentare una drastica riduzione della distruzione delle loro foreste tropicali, dalle giungle del Congo e della Thailandia all'Amazzonia.

Però, I programmi di compensazione del carbonio volti a preservare le foreste nelle nazioni in via di sviluppo hanno una storia di sfollamento di gruppi indigeni e di sforzi di finanziamento che sarebbero avvenuti indipendentemente dai pagamenti.

I principali regolatori della qualità dell'aria della California stanno discutendo se lo stato debba mettere il proprio nome su un progetto previsto a livello internazionale per la progettazione di tali programmi di compensazione.

Il Tropical Forest Standard, che il California Air Resources Board prenderà in considerazione il 19 settembre, ha attirato critici e veementi sostenitori.

"Ora ci stiamo avventurando in una zona, anche avendo questa discussione, che va ben oltre le normali aree di attività di CARB, "Il presidente dell'air board Mary Nichols ha dichiarato durante un contenzioso, riunione del consiglio della durata di un'ora a novembre per discutere lo standard forestale, "e, Penso, abbiamo avuto personale legale, tecnico ed esperto che ha lavorato con noi in ogni fase del processo, ma chiaramente c'è il rischio che il nome della California venga usato in modo improprio, abusato."

Però, Nichols, che non ha risposto alle richieste di interviste per questa storia, ha continuato a dire durante l'udienza pubblica lo scorso autunno che si sentiva anche in dovere di aiutare a preservare l'Amazzonia e altri ecosistemi.

"Le foreste tropicali stanno infatti scomparendo, " ha detto. "Sia che stiano scomparendo a causa di influenze straniere o avidità locale o criminali o molte altre cose, vengono distrutti".

Il settore aereo non è estraneo all'utilizzo di compensazioni di carbonio, con la popolarità di tali programmi in riflusso e flusso nell'ultimo decennio. In molti casi, compagnie aeree come United, Delta e JetBlue hanno incoraggiato i passeggeri ad acquistare autonomamente le compensazioni.

L'aeroporto internazionale di San Diego ha avviato una campagna di compensazione nel 2015 denominata "Programma dei buoni viaggiatori". Ora gestito dalla società privata, Istituto delle Montagne Rocciose, il programma serve circa una dozzina di aeroporti in tutto il paese e l'anno scorso ha raccolto pagamenti dai viaggiatori di San Diego per oltre 363 milioni di miglia.

"Viaggiare è una parte importante dell'economia globale e della vita globale, " ha detto Robert Gleason, presidente e CEO di Evans Hotels, a cui è attribuito il merito di aver guidato il programma di compensazione mentre prestava servizio nel consiglio di amministrazione dell'autorità aeroportuale regionale della contea di San Diego. "Avere la disponibilità e la facilità di acquistare un credito di compensazione mi fa sentire meglio al riguardo."

I crediti di compensazione delle emissioni di carbonio vengono generalmente acquistati per circa $ 10 a tonnellata di gas serra, ma può variare nel prezzo da un minimo di $ 0,50 a tonnellata a un massimo di $ 50, a seconda di numerosi fattori.

Nonostante tali programmi, hanno iniziato a diffondersi domande su se e fino a che punto sia socialmente accettabile volare, con l'emissione che ha fatto notizia negli ultimi mesi.

Soprattutto, L'adolescente svedese e attivista per il clima Greta Thunberg ha viaggiato attraverso l'Oceano Atlantico su una barca a vela a energia solare per parlare al Summit delle Nazioni Unite sull'azione per il clima a New York in programma alla fine di questo mese.

Il viaggio di Thunberg ha inviato un messaggio inconfondibile ai leader globali che intendono recarsi al vertice sul clima su aerei commerciali o privati:"flygskam, " come è stato soprannominato in Svezia, che si traduce approssimativamente in vergogna del volo.

Henrik Holohei, direttore generale per la mobilità e i trasporti presso la Commissione europea, ha avvertito una riunione dell'International Aviation Club a Washington quest'estate che il movimento flygskam si stava radicando nella cultura europea tradizionale e probabilmente si sarebbe fatto strada in Nord America.

"Il sentimento dell'Europa e le aspettative della società in questo sono oggi al di sopra di altre regioni, ma fidati di me, " Egli ha detto, "è solo questione di tempo prima che questa ondata si diffonda nel resto del mondo".

Celebrità e persino reali sono costretti a difendere le loro abitudini di volo. Il Duca e la Duchessa di Sussex, Il principe Harry e Meghan Markle, che hanno espresso pubblicamente preoccupazioni ambientali, sono stati recentemente lanciati sui social media per il loro uso frequente di jet privati. Elton John, che ha prenotato un volo per la coppia per andare in vacanza con lui nel sud della Francia quest'estate, si è sentito in dovere di annunciare su Twitter di aver versato un fondo per il carbonio per compensare le emissioni di riscaldamento climatico del volo.

Mentre alcuni, come Thunberg, avere il lusso e il tempo di navigare attraverso l'oceano, molti professionisti si affidano a viaggi aerei regolari per rimanere competitivi, compresi quelli più impegnati a fermare il cambiamento climatico. Molti credono che il rifiuto diffuso del viaggio aereo sia improbabile perché è così intrecciato nella vita moderna.

Infatti, Si prevede che il volo aumenterà di parecchie volte nei prossimi decenni poiché sempre più persone nei paesi in via di sviluppo si uniranno ai ranghi della classe media.

Quindi quanto è brutto volare davvero? Dipende dagli alloggi.

Un viaggio di andata e ritorno, un volo di prima classe tra San Diego e New York genera all'incirca la stessa quantità di gas serra pro capite di un tipico californiano alla guida di un'auto moderatamente efficiente in un anno intero:circa 4 tonnellate.

L'americano medio ha un'impronta di carbonio annuale di 16 tonnellate, secondo il progetto Our World in Data dell'Università di Oxford. Molti paesi del Sud America e dell'Africa, a confronto, hanno tassi di emissione inferiori a 3 tonnellate a persona, alcuni solo una frazione di tonnellata.

Però, mentre i viaggi aerei possono accumulare una quantità impressionante di emissioni in poche ore, volare può essere meno ad alta intensità di carbonio rispetto alla guida di un'auto o di un camion a benzina.

Classe economica volante, Per esempio, ha un'impronta di carbonio inferiore rispetto alla guida da soli e un impatto simile al carpooling con un'altra persona.

"L'industria aerea statunitense è un motore economico verde, "ha detto Carter Yang, portavoce del gruppo commerciale Airlines for America. "Gestiamo più di 10 milioni di posti di lavoro negli Stati Uniti e 1,5 trilioni di dollari di attività economica annuale negli Stati Uniti, contribuendo solo al 2% delle emissioni di gas serra della nazione".

La domanda per molti è diventata se, e fino a che punto, tale viaggio a lunga distanza è assolutamente necessario. Il dibattito tocca non solo gli impatti ambientali diretti dei viaggi aerei, ma questioni complesse su privilegio e classe.

Nessun paese ha prodotto più inquinamento climatico dall'inizio della rivoluzione industriale rispetto agli Stati Uniti, mentre ci si aspetta che gli impatti più devastanti del riscaldamento colpiscano per primi e più duramente quelli meno colpevoli, in particolare gli agricoltori di sussistenza in India, Africa e Cina.

Mentre molti dei principali attivisti per il cambiamento climatico del pianeta continuano a salire frequentemente sugli aerei per promuovere i loro libri, tenere conferenze e organizzare eventi, alcuni iniziano a confrontarsi con l'ironia della situazione.

Molti attivisti di spicco hanno sostenuto nel corso degli anni che l'enfasi sul comportamento personale sposta l'onere sui leader eletti e sugli attori del potere aziendale.

Però, nell'era dei social, più di questi personaggi pubblici sono sempre più preoccupati di come vengono viste le loro azioni e, forse più importante, emulato.

Bill McKibben, autore e cofondatore del gruppo ambientale 350.org, ha detto all'Union-Tribune che salta sempre più eventi che richiedono viaggi aerei. Sceglie spesso la teleconferenza usando Skype o Zoom.

"Faccio centinaia di conferenze all'anno in video, " ha detto in una e-mail. "Non è bello come essere lì di persona, ma funziona abbastanza bene, e probabilmente comunica l'urgenza della situazione tanto quanto qualunque cosa io dica."

L'industria aerea globale è ora pronta ad acquistare oltre 2 miliardi di crediti di compensazione delle emissioni di carbonio nei prossimi 15 anni, nell'ambito di un accordo delle Nazioni Unite per affrontare le emissioni dei voli internazionali.

Ciò significa che centinaia di milioni di dollari all'anno potrebbero inondare gli stati del Brasile per aiutare a proteggere l'Amazzonia, così come molte altre nazioni con grandi, ecosistemi che sequestrano il carbonio.

L'industria aerea acquisterebbe le compensazioni come parte di un accordo del 2016 con l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale delle Nazioni Unite, ICAO. L'accordo limita le emissioni ai livelli del 2020 per far fronte a una prevista triplicazione del consumo di carburante dai voli internazionali nei prossimi due decenni.

A seconda del prezzo delle compensazioni di carbonio, l'industria potrebbe essere tenuta a pagare tra $ 1,5 miliardi e $ 6,2 miliardi nel 2025, secondo un'analisi dell'ICAO. I governi nazionali saranno responsabili di garantire che le compagnie aeree sotto la loro giurisdizione onorino il patto.

Le implicazioni per le foreste tropicali sono significative, soprattutto perché altri settori, anche nel settore del petrolio e del gas, hanno anche iniziato a considerare seriamente gli investimenti in compensazioni, disse Frances Seymour, un illustre membro anziano del World Resources Institute e autore di "Why Forests? Why Now? The Science, Economia e politica delle foreste tropicali e dei cambiamenti climatici".

"Esito a prevedere il futuro perché sono stato sicuramente deluso prima, " lei disse, "ma direi che ci sono più chiacchiere su questa possibilità di quante ce ne siano state negli ultimi 10 anni".

I pagamenti sono forse l'unica cosa che ostacola la continua distruzione delle foreste pluviali in tutto il mondo, Seymour ha aggiunto.

"In luoghi che conosco bene, compresa l'Indonesia, gli incentivi per la deforestazione se sei un governatore o un capo distretto sono piuttosto alti, " ha detto. "Hai l'opportunità di invitare investimenti nel tuo distretto. Se sei corrotto, puoi fare un sacco di soldi con la licenza."

Circa il 5% delle foreste pluviali primarie del pianeta è stato abbattuto negli ultimi due decenni, con il Brasile, Indonesia e Repubblica Democratica del Congo in testa, secondo un'analisi del World Resources Institute e del Global Forest Watch. Quasi 8,9 milioni di acri, un'area grande circa tre volte la contea di Los Angeles, è stato spazzato via solo l'anno scorso.

foreste, soprattutto boschi secolari, sequestrare enormi quantità di carbonio. Mentre gli esperti non sono d'accordo sulle quantità esatte di gas serra che piantare nuovi alberi terrebbe fuori dall'atmosfera, c'è un consenso scientifico sul fatto che i continui tassi attuali di deforestazione accelereranno il riscaldamento planetario.

Per il settore aereo, il costo aggiuntivo per l'acquisto di compensazioni rappresenterebbe un aggiustamento relativamente piccolo rispetto alle fluttuazioni storiche del prezzo del carburante per aerei.

L'industria aerea statunitense, Per esempio, ha registrato profitti per quasi 20 miliardi di dollari nel 2016, rispetto ai 3 miliardi di dollari del 2012, grazie soprattutto al carburante a basso costo del fracking.

Le compagnie aeree potrebbero fare di più per contenere le loro emissioni migliorando il risparmio di carburante prima di iniziare ad acquistare compensazioni, disse Daniel Rutherford, direttore del programma per la marina e l'aviazione con l'International Council on Clean Transportation.

"L'idea che alzeranno le mani e diranno:'Non possiamo farci niente. Lo compenseremo, ' è fondamentalmente l'approccio sbagliato, " Egli ha detto.

Le compagnie aeree meno efficienti negli Stati Uniti hanno bruciato circa il 26% in più di carburante per miglio passeggero rispetto alle compagnie aeree più efficienti, secondo un rapporto ICCT del 2019 di cui Rutherford è coautore.

"Quello che stiamo vedendo in questi giorni è che sempre più vecchi telai d'aria ricevono un nuovo motore e vengono venduti come un nuovo prodotto, " ha detto. "La ricerca mostra che l'efficienza del carburante degli aerei potrebbe migliorare due volte più velocemente di adesso se l'industria stesse implementando tutte le tecnologie emergenti".

Il portavoce di Airlines for America Yang ha respinto l'idea che l'industria tagli gli angoli, affermando che le compagnie aeree statunitensi hanno aumentato l'efficienza complessiva del carburante del 130% tra il 1978 e il 2018, evitando quasi 5 miliardi di tonnellate di emissioni di gas serra.

"Non è certo un record ambientale di cui vergognarsi per le nostre compagnie aeree o per i nostri passeggeri, " Yang ha detto. "È un record di sostenibilità di cui essere orgogliosi".

La California ha contribuito a lanciare il mercato delle compensazioni di carbonio in Nord America più di dieci anni fa.

Ora gli alti funzionari dell'Air Resources Board dello stato stanno valutando di dare un impulso simile al nascente mercato internazionale per compensazioni volte a rallentare la distruzione delle foreste tropicali.

"C'è bisogno che le persone sfamino le loro famiglie, e attualmente il segnale economico per molte persone è usare quella terra per qualcosa di diverso dalle foreste, "ha detto Jason Gray, capo del ramo di valutazione del programma sui cambiamenti climatici dell'Air Board. "Questo ha lo scopo di aiutare a capovolgere l'interruttore di valutazione".

La proposta si è rivelata controversa.

uno di lato, capi di governo nei paesi in via di sviluppo e potenti organizzazioni senza scopo di lucro, come il Fondo per la difesa dell'ambiente, hanno risposto con entusiasmo all'idea di dare massicce infusioni di denaro per rallentare il disboscamento aggressivo delle foreste per l'agricoltura e altri usi. Dall'altra, organizzazioni non profit che rappresentano tribù autoctone e gruppi verdi, come il Centro per la Diversità Biologica, hanno sollevato seri dubbi sul fatto che i benefici supereranno i rischi.

Ancora, entrambe le parti concordano sul fatto che il sistema di contabilità delle emissioni della California ton per tonnellata per le foreste tropicali è uno dei più rigorosi al mondo fino ad oggi. Concordano anche sul fatto che un timbro ufficiale di approvazione da parte dello stato darebbe ai programmi di compensazione risultanti una reputazione di legittimità, meritata o meno.

L'approccio dell'agenzia alla gestione delle compensazioni ha ottenuto negli anni riconoscimenti internazionali, distinguendosi dal programma di accredito tanto diffamato che si è sviluppato durante il vertice di Kyoto del 1997.

La sfida per i programmi offset è sempre stata quella di misurare la loro efficacia.

Coloro che lavoravano sotto il sistema delle Nazioni Unite hanno cercato di garantire che i progetti fossero fattibili solo con il denaro proveniente dalle compensazioni, un approccio che si è rivelato pieno di problemi.

La California ha evitato di utilizzare un simile test finanziario. Piuttosto, lo stato ha creato formule per determinare le emissioni medie per un settore specifico e quindi ha accreditato gli sforzi che riducono le emissioni al di sotto di tale parametro.

Una società di registrazione, Per esempio, può qualificarsi per vendere compensazioni di carbonio purché contenga più carbonio nelle sue foreste rispetto a una media regionale.

Sebbene questo approccio limiti le opportunità di ingannare il sistema, elude anche la difficile domanda se l'acquisto di un offset stia davvero guidando una riduzione dei gas serra, o semplicemente premiando coloro che adottano pratiche più ecologiche della media.

Come ha rivelato un'indagine dell'Union-Tribune dell'ottobre 2018, Lo schema di compensazione della California ha spesso consentito alle aziende di vendere crediti per progetti che quasi sicuramente avrebbero intrapreso indipendentemente dalle infusioni di denaro.

La metodologia proposta dallo stato per accreditare le riduzioni della deforestazione tropicale utilizza questo approccio di riferimento, premiando i governi per aver abbassato i tassi di distruzione al di sotto della media di 10 anni.

Molte persone preoccupate per l'Amazzonia e altre foreste sostengono l'approccio, inclusa la famosa antropologa Jane Goodall. Ha inviato una lettera all'air board prima dell'udienza pubblica di novembre che diceva in parte:

"Molte persone in tutto il mondo stanno osservando gli sforzi della California e credo davvero che se lo Stato approvasse lo standard della foresta tropicale, ciò invierebbe un messaggio molto importante alle economie avanzate di tutto il mondo sull'enorme importanza della soluzione della foresta tropicale".

Il timore principale tra i critici è che una giurisdizione possa raccogliere denaro per anni con l'impegno di proteggere vaste aree di una foresta pluviale, solo per cancellare tutti i guadagni con un cambiamento nell'amministrazione politica.

Molti attivisti indicano la recente elezione del presidente brasiliano Jair Bolsonaro come prova di quanto velocemente possano cambiare i venti politici. L'ex ufficiale militare è stato eletto in carica con l'impegno di aprire l'Amazzonia allo sviluppo di centrali idroelettriche e altre industrie che guidano la deforestazione.

"C'è un serio rischio che questi crediti non mantengano alcun valore ambientale nel tempo con cambiamenti nel governo e cambiamenti nei prezzi delle materie prime e incendi, " ha detto Barbara Haya, un ricercatore presso l'Università della California, Berkeley e uno dei massimi esperti indipendenti dello stato sulle compensazioni di carbonio.

"Ci sono cambiamenti che devono avvenire nel settore delle compagnie aeree, " ha aggiunto. "Ci sono modi per migliorarlo, ma è più economico acquistare crediti. dobbiamo chiedere, 'Ne vale la pena?'"

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