"Notizie false, L'ha definita l'amministratore delegato di Lufthansa. Ma il suo omologo di Air France la definisce la "più grande sfida" del settore aereo. Così fa il presidente di Emirates:"Bisogna affrontarla".

Quello di cui stanno parlando è la "vergogna del volo", il senso di colpa causato dagli impatti ambientali dei viaggi aerei. Nello specifico, le emissioni di carbonio.

È il motivo per cui l'attivista adolescente per il cambiamento climatico Greta Thunberg si è rifiutata di volare a New York per affrontare il vertice sull'azione per il clima delle Nazioni Unite a settembre, fare invece un viaggio in mare di 14 giorni.

Nella nativa Svezia di Thunberg, la vergogna del volo ("flygskam") è davvero decollata, motivare le persone a non decollare. L'anno scorso il 23% degli svedesi ha ridotto i propri viaggi aerei per ridurre la propria impronta di carbonio, secondo un sondaggio del WWF. L'operatore aeroportuale svedese Swedavia ha riportato che il numero di passeggeri nei suoi dieci aeroporti in ottobre è diminuito del 5% rispetto all'anno precedente.

La potenza di questa colpa è ciò che ha messo la testa a Lufthansa, Carsten Spohr, sulla difensiva a una conferenza sull'industria aeronautica a Berlino nel mese di novembre.

"Le compagnie aeree non dovrebbero essere viste come un simbolo del cambiamento climatico. Sono solo notizie false, " ha dichiarato. "La nostra industria contribuisce al 2,8 per cento delle emissioni globali di CO₂. Come ho chiesto prima, come circa l'altro 97,2 per cento? Stanno contribuendo alla società globale con tanto bene quanto noi? Stanno riducendo le emissioni tanto quanto noi?"

Ha ragione? Consideriamo le prove.

Quanto sono gravi le emissioni di CO₂ dell'aviazione?

L'International Council on Clean Transportation (la stessa organizzazione che ha esposto le frodi sulle emissioni diesel di Volkwagen), stima che l'aviazione commerciale ha rappresentato il 2,4% di tutte le emissioni di carbonio derivanti dall'uso di combustibili fossili nel 2018.

Quindi è vero che molti altri settori contribuiscono di più.

È anche vero che le compagnie aeree si stanno impegnando per ridurre la quantità di carbonio che emettono per passeggero per chilometro. L'industria aeronautica australiana, Per esempio, ha ridotto la sua "intensità di emissioni" dell'1,4% all'anno dal 2013.

Però, l'ICCT stima una crescita del numero di passeggeri, e quindi voli totali, significa che le emissioni totali di carbonio dell'aviazione commerciale sono aumentate del 32% in cinque anni, molto più veloce delle previsioni delle Nazioni Unite. Su quella traiettoria, le emissioni totali del settore potrebbero triplicare entro il 2050.

Alternative ai combustibili fossili

Una rivoluzione nella progettazione dei velivoli potrebbe mitigare questa traiettoria. L'International Air Transport Association suggerisce l'avvento della propulsione aeronautica ibrida elettrica (simile a come funziona un'auto ibrida, decollare e atterrare utilizzando l'energia elettrica) entro il 2030-35 circa potrebbe ridurre il consumo di combustibili fossili fino al 40%. Successivamente, la propulsione completamente elettrica potrebbe eliminare completamente i combustibili fossili.

Anche con l'avvento degli aerei di linea elettrici entro la metà del secolo, l'enorme costo e la lunga durata dei jet commerciali significa che potrebbero volerci ancora decenni per svezzare le flotte dai combustibili fossili.

Una soluzione a più breve termine potrebbe essere la sostituzione dei combustibili fossili con "carburanti sostenibili per l'aviazione" come i biocarburanti ottenuti da materia vegetale. Ma nel 2018 sono stati prodotti solo 15 milioni di litri di biocarburante per l'aviazione, meno dello 0,1 percento del consumo totale di carburante per l'aviazione. Il problema è che costa molto di più del normale carburante per aerei a base di cherosene. Un maggiore utilizzo dipende dal prezzo che scende, o il prezzo dei combustibili fossili in aumento.

Prezzo del carbonio

Questo ci porta al ruolo dell'economia nella decarbonizzazione dell'aviazione.

Un economista ti dirà, per la maggior parte dei beni il modo più semplice per ridurne il consumo è aumentare il prezzo, o ridurre il prezzo delle alternative. Questa è la base di tutte le soluzioni basate sul mercato per ridurre le emissioni di carbonio.

Un modo è imporre una tassa sul carbonio, allo stesso modo in cui vengono imposte le tasse su alcol e tabacco, per scoraggiare i consumi e per aumentare le entrate per pagare i costi che l'uso impone alla società.

Il problema chiave di questo approccio è che un governo deve indovinare il prezzo necessario per ottenere la riduzione della domanda desiderata. Anche il modo in cui viene speso il gettito fiscale è cruciale per l'accettazione pubblica.

In Francia, l'opposizione a tasse più alte sul carburante ha portato il governo ad annunciare invece una "eco-tassa" sui voli.

Questa tassa proposta andrà da € 1,50 (circa A $ 2,40) per i voli economici all'interno dell'Unione europea a € 18 (circa A $ 29,30) per i voli in classe business fuori dall'UE. Tra coloro che pensano che questo segnale di prezzo sia troppo basso per fare una vera differenza c'è Sam Fankhauser, direttore del Grantham Research Institute on Climate Change and the Environment a Londra.

Trading e compensazioni

Una maggiore certezza del risultato è la ragione per cui molti economisti sostengono uno schema di scambio di emissioni (noto anche come "cap and trade"). Considerando che una tassa mira a ridurre le emissioni di carbonio aumentando il prezzo delle emissioni, un sistema di scambio fissa un limite alle emissioni e lascia al mercato il compito di calcolare il prezzo che lo raggiunge.

Un vantaggio che gli economisti vedono nello scambio di emissioni è che crea sia disincentivi che incentivi. Gli emettitori non pagano una sanzione al governo. Pagano effettivamente altre società per ottenere riduzioni per loro conto attraverso il commercio di "crediti di carbonio".

L'Unione europea dispone già di un sistema di scambio di quote di emissione che copre i voli all'interno dello Spazio economico europeo, ma è stato criticato per aver limitato gli incentivi per le aziende a ridurre le emissioni perché possono acquistare crediti a basso costo, come ad esempio da progetti all'estero come gli schemi di piantagione di alberi.

Ciò ha portato al paradosso del regime che prevedeva 100 milioni di tonnellate di "riduzioni/compensazioni" dal settore dell'aviazione europea tra il 2012 e il 2018 anche se le emissioni del settore aumentavano.

Una soluzione migliore potrebbe provenire da uno schema commerciale internazionale ben progettato. La base per questo potrebbe essere l'accordo globale noto come Carbon Offsetting and Reduction Scheme per l'aviazione internazionale. Già 81 paesi, che rappresentano i tre quarti dell'attività dell'aviazione internazionale, hanno accettato di partecipare.

Ciò che sembra chiaro è che il senso di colpa e l'azione volontaria per ridurre le emissioni di carbonio hanno i suoi limiti. Lo suggeriscono i dati provenienti dalla Svezia, il cuore della vergogna del volo.

Dietro la riduzione del 5 percento del numero di passeggeri riportata dalla Svezia c'è una grande differenza tra i passeggeri nazionali (in calo del 10 percento) e i passeggeri internazionali (in meno del 2 percento). Questo potrebbe avere qualcosa a che fare con le limitate alternative di viaggio quando si attraversa un oceano.

Per la maggior parte di noi prendere in considerazione l'idea di emulare Greta Thunberg prendendo invece una barca a vela, il prezzo di un volo dovrebbe essere davvero molto alto.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.