I partenariati pubblico-privato hanno un track record migliore nella promozione dell'equità di quanto molti presuppongano, i ricercatori dell'Università del Maryland (UMD) A. James Clark School of Engineering hanno scoperto.

Infatti, generalmente fissano obiettivi del programma Disadvantaged Business Enterprise (DBE) del Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti (USDOT) più elevati rispetto ai progetti Design-Bid-Build (DBB), suggeriscono i risultati.

Lo studio appena pubblicato, condotto dal professore di ingegneria civile e ambientale UMD Qingbin Cui e dallo studente di dottorato Kunqi Zhang, e pubblicato questo mese da Record di ricerca sui trasporti , è il primo in assoluto a testare empiricamente come i diversi metodi di consegna siano correlati alla definizione e al raggiungimento degli obiettivi DBE, tipicamente espressi in termini di percentuale di dollari di contratto previsti ed effettivamente assegnati ad aziende di proprietà di minoranze e donne che partecipano a progetti di trasporto finanziati dal governo federale .

Attingendo al database dei principali progetti autostradali degli Stati Uniti, Cui e Zhang hanno campionato 134 contratti assistiti dal governo federale. I modelli di regressione lineare creati dal team hanno mostrato che due metodi di consegna - Design Build/Construction Manager at Risk e P3 - superano DBB nella definizione di obiettivi relativi all'equità.

"In questo caso, la saggezza convenzionale si rivela sbagliata, " Ha detto Cui.

Nell'Ohio, ad esempio, gli obiettivi DBE ponderati in base al valore si sono attestati al 14,3% per P3, 10,7% per Design Build/Construction Manager a rischio, e 9,2% per DBB; nel Texas, i numeri erano del 12,8%, 9,9%. E l'8,0%. Tendenze simili sono state riscontrate a livello nazionale, e gli obiettivi DBE sono risultati anche essere il predittore più affidabile del raggiungimento effettivo del DBE.

La dimensione del contratto è un fattore importante, Cui e Zhang hanno scoperto:più grande è il contratto, maggiori opportunità per i subappaltatori, a sua volta favorendo una maggiore capacità di raggiungere gli obiettivi DBE. E sia P3 che DB/CMAR nano DBB quando si tratta di dimensioni del contratto, con importi medi di $ 954,2 milioni, $ 466,6 milioni, e 89,1 milioni di dollari, rispettivamente.

"I contratti su larga scala offrono maggiori opportunità per le imprese che altrimenti potrebbero non essere in grado di mettere piede nella porta, " disse Zhang.

I progetti P3 possono anche avere un incentivo a promuovere la diversità e l'equità a causa della quantità di controllo pubblico così ampio, spesso generano progetti di alto profilo. "C'è una componente di pubbliche relazioni, " Ha detto Cui. "Le aziende coinvolte in questi progetti sono sotto i riflettori dei media e vogliono essere viste come se stessero facendo la cosa giusta".

Cui e Zhang hanno condotto la loro ricerca in collaborazione con il Maryland Transportation Institute, un centro di ricerca UMD che riunisce esperti provenienti da tutto il sistema dell'Università del Maryland.

Anche la fonte principale per lo studio, il database dei progetti autostradali degli Stati Uniti, è stata sviluppata presso l'UMD, sotto la direzione di Cui. Presentato nel 2019, lo strumento copre quasi due decenni di progetti autostradali e offre ai ricercatori un mezzo pronto per effettuare confronti tra progetti.