Sebbene la tecnologia maglev sia stata concepita per la prima volta più di un secolo fa, la prima linea commerciale maglev del mondo è stata aperta nel 1984. Una navetta a bassa velocità operava tra la stazione ferroviaria internazionale di Birmingham e il terminal dell'aeroporto internazionale di Birmingham, segnando la prima manifestazione tangibile del viaggio ferroviario levitato. Da allora, diversi progetti maglev sono emersi, si sono bloccati o sono stati abbandonati. Oggi sono operative sei linee commerciali, tutte situate in Corea del Sud, Giappone e Cina.
I sistemi Maglev sono rinomati per la loro velocità, fluidità ed efficienza energetica, ma rimangono proibitivamente costosi da costruire. Circa 50-200 milioni di dollari al miglio – fino a cinque volte il costo della ferrovia convenzionale – hanno scoraggiato molte proposte statunitensi, da Los Angeles a Pittsburgh a San Diego. I sostenitori ribattono che i costi operativi possono essere inferiori fino al 70% rispetto ai treni tradizionali, citando studi di Hall, Hidekazu e Nobuo.
Anche i fallimenti di alto profilo illustrano le sfide. La Old Dominion University in Virginia ha tentato di lanciare una navetta per il campus nel 2002, ma dopo alcuni giri di prova non ha mai raggiunto la velocità promessa (64 km/h) ed è stata smantellata nel 2010, lasciando un'eredità di 16 milioni di dollari di aspettative non soddisfatte (Kidd).
Al contrario, sono ancora in corso piani ambiziosi. Un collegamento proposto di 40 miglia (64 km) tra Washington, DC e Baltimora potrebbe costare fino a 15 miliardi di dollari. Nonostante il prezzo elevato, l’ingorgo del corridoio e lo spazio limitato giustificano soluzioni innovative. Se estesi a New York City, i tempi di viaggio potrebbero scendere a soli 60 minuti, rimodellando potenzialmente il commercio e gli spostamenti quotidiani nel nord-est (Lazo, Northeast Maglev).
In Asia l’onda maglev è già in movimento. Il Giappone sta correndo per aprire una rotta da Tokyo a Osaka entro il 2037, riducendo il viaggio da quasi tre ore a 67 minuti (Reuters). La Cina sta valutando decine di rotte in zone urbane congestionate, dando priorità ai servizi ad alta capacità e a bassa velocità. Il suo prossimo maglev commerciale di terza generazione raggiungerà i 201 km/h e sarà completamente senza conducente, facendo affidamento su accelerazione e frenata controllate dal computer:un salto significativo rispetto ai modelli precedenti che richiedevano ancora l'intervento dell'operatore (Wong).
Prevedere il ruolo del maglev nei trasporti futuri è complesso. I progressi nei veicoli autonomi, nell’hyperloop e persino nelle auto volanti potrebbero interrompere i progetti ferroviari, richiedendo che i sistemi maglev si adattino o ritaglino una nicchia in corridoi specifici. Entro i prossimi dieci o due anni, la comunità globale potrebbe consolidare il maglev come pietra angolare dei viaggi ad alta velocità o relegarli ad applicazioni di nicchia in aree urbane densamente popolate.
