Fin dagli albori dell'aviazione commerciale, la sicurezza del volo è costantemente migliorata. Considerando il numero di voli, gli incidenti sono ormai estremamente rari, e il 70% di essi sono attribuibili a fattori umani. Ciò ha portato alla ricerca in psicologia, scienze cognitive e, più recentemente, in neuroergonomia. I ricercatori hanno studiato fattori come sonnolenza, fatica, Attenzione, carico di lavoro, comunicazione, e pregiudizi cognitivi. Uno che è stato sorprendentemente trascurato è quello delle relazioni sociali all'interno della cabina di pilotaggio.

Gli equipaggi delle compagnie aeree commerciali sono composti da uno o due primi ufficiali e un leader designato, il capitano. Mentre tutti i piloti hanno le competenze necessarie per pilotare l'aereo, il capitano è legalmente responsabile del volo. sono più esperti, meglio pagati e spesso significativamente più anziani dei primi ufficiali. Prima del decollo, il comandante decide chi piloterà l'aereo e chi controllerà gli strumenti, liste di controllo e comunicazione. Lo squilibrio di potere tra i due crea un sistema gerarchico. A seconda della situazione e delle personalità dei piloti, questo squilibrio a volte può compromettere la comunicazione e influenzare negativamente il processo decisionale.

Potere e pregiudizi cognitivi

Essere in una posizione di potere aumenta il rischio di pregiudizi cognitivi. L'effetto alone - cioè, la tendenza a giudicare le persone in base alle loro caratteristiche (come etnia, età, lancio, religione, ecc.) o eventi passati non correlati alla situazione in corso - possono influenzare gravemente i capitani. Questo è successo nel 2011 durante l'avvicinamento del volo First Air 6560, quando il primo ufficiale relativamente inesperto si accorse che l'aereo stava virando di vista fuori rotta. Il capitano - che, a differenza del primo ufficiale, aveva sorvolato molte volte la regione artica, credendo che gli strumenti fossero semplicemente influenzati negativamente dalla vicinanza del polo magnetico nord. Accecato dalla relativa mancanza di esperienza del suo primo ufficiale, il capitano ignorò i ripetuti avvertimenti e suggerimenti di quest'ultimo di andare in giro. L'errore si rivelò fatale al capitano, il primo ufficiale e 10 passeggeri.

I capitani possono anche essere influenzati dal pregiudizio del falso consenso, la tendenza a credere che coloro che ci circondano approvino le nostre idee e azioni in misura molto maggiore di quanto non sia effettivamente il caso. Anche, più alta è la posizione di una persona nella gerarchia, il feedback meno negativo che riceverà apertamente dai subordinati. Perciò, maggiore è lo squilibrio di potere tra il capitano e il primo ufficiale, maggiore è il rischio di falsi consensi nella cabina di pilotaggio.

Primi ufficiali o osservatori passivi?

I capitani non sono gli unici ad essere colpiti da questo squilibrio di potere. Negli anni '70, uno studio effettuato in un simulatore di volo ha mostrato che quando i capitani facevano finta di perdere conoscenza durante un atterraggio, quasi un primo ufficiale su quattro non è riuscito ad assumere i controlli. Dati i cambiamenti avvenuti da allora nell'organizzazione della cabina di pilotaggio, è improbabile che un nuovo studio possa produrre risultati così preoccupanti. Però, dimostra che in determinate condizioni i primi ufficiali possono sentirsi meno coinvolti, responsabile o legittimo del capitano, e non reagiscono adeguatamente.

Un capitano eccessivamente autoritario può esacerbare gravemente questa tendenza e persino paralizzare i primi ufficiali al punto da farli diventare semplici spettatori. Ciò è avvenuto durante lo schianto del volo cargo 8509 della Korean Air. Il capitano, un prepotente ex pilota militare, commesso un errore catastrofico. Il primo ufficiale se ne accorse ma non fece nulla per timore di rappresaglie. L'aereo ha toccato il suolo meno di 60 secondi dopo il decollo, uccidendo tutti a bordo.

Finalmente, il pregiudizio dell'alone può colpire anche i primi ufficiali, che a volte vedono il capitano onnisciente e infallibile. Sono meno inclini a sfidare i capitani e più propensi a piegarsi alle loro decisioni (pregiudizi di conformità), che possono avere un effetto negativo sulla sicurezza.

E dopo?

Allora perché non abolire semplicemente la gerarchia tra i piloti? Ci sono validi motivi per non farlo. Prima di tutto, la struttura gerarchica ha dimostrato, di volta in volta, sua efficacia in caso di emergenza. Prendere, Per esempio, l'atterraggio nel gennaio 2009 del volo US Airways 1549 sul fiume Hudson, o la gestione di 55 guasti causati dall'esplosione di un motore sul volo Qantas 32 nel novembre 2010. Inoltre, una mancanza di gerarchia può rivelarsi altrettanto disastrosa, come è stato per i due primi ufficiali ai comandi del volo Rio-Parigi.

L'eliminazione della gerarchia pilota non è quindi una soluzione appropriata. Anziché, sarebbe più efficace concentrarsi sulla formazione dei piloti. La prima priorità è educare meglio i piloti sui problemi associati alla gerarchia. In secondo luogo, sono necessarie ulteriori ricerche per comprendere e affrontare meglio questi complessi fenomeni. Nel medio-lungo periodo, questo dovrebbe consentirci di trovare soluzioni innovative a questi problemi.

Soprattutto, è fondamentale sviluppare procedure che permettano:

• Comunicazione ottimale tra i piloti. Può essere influenzato negativamente dallo squilibrio di potere gerarchico.
• Assertività del primo ufficiale. I problemi sorgono quando sono passivi o quando il loro lavoro è stato minato o trascurato.

Ciò è particolarmente rilevante in quanto il boom del traffico aereo ha portato i passeggeri a volare con compagnie aeree di paesi in cui la cultura della gerarchia è forte e quindi i rischi maggiori. Per di più, le società si stanno evolvendo e l'industria aeronautica si sta aprendo a gruppi precedentemente esclusi come le donne e le persone di ceti inferiori, che in alcuni casi può acuire problemi legati alla gerarchia. Uno studio dettagliato dell'impatto dei fattori sociali sul modo in cui operano gli equipaggi sarebbe un vantaggio per la sicurezza aerea.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.