I segnali stradali danno la priorità ai veicoli a motore rispetto ai pedoni. Questa disuguaglianza mina molti degli obiettivi dichiarati del trasporto, politica sanitaria e ambientale.

I governi statali e comunali affermano di voler incoraggiare le passeggiate a piedi e in bicicletta per molte ragioni:

• è efficiente in termini di spazio
• ha un minor impatto ambientale
• è più sano
• è più sicuro per gli altri viaggiatori
• riduce il numero di auto in circolazione, quindi anche gli automobilisti dovrebbero essere a favore di altre persone che camminano.

Per contribuire al raggiungimento di questi obiettivi, le agenzie di gestione delle strade dovrebbero ridefinire le priorità dei segnali stradali per ridistribuire i ritardi agli incroci dai pedoni alle automobili.

I pianificatori tendono a concentrarsi sulle decisioni a lungo termine, come le infrastrutture e lo sviluppo del territorio. Però, è la più breve delle decisioni a breve termine, quanti secondi di luce verde riceve ogni movimento a un incrocio, che modella la percezione della fattibilità di camminare o guidare verso una destinazione in un dato momento. Questo influenza la scelta del percorso, destinazione e modalità di viaggio.

Il cronometraggio del segnale stradale implica la matematica, così è stato storicamente delegato agli ingegneri. Ma coinvolge anche valori e priorità, e così è il soggetto proprio dell'ordine pubblico.

Fin dagli albori del 20esimo secolo di quello che Peter Norton chiama "Motordom, lo spazio stradale è stato costantemente regolamentato e recintato. Ciò ha limitato i diritti e i privilegi dei pedoni promuovendo quelli dei conducenti, in nome della sicurezza e dell'efficienza. Ma sicurezza ed efficienza per chi?

I pedoni una volta attraversavano la strada quando e dove volevano. L'introduzione dei segnali ha privilegiato la circolazione dei veicoli a motore a scapito dei pedoni, che ha rallentato la velocità effettiva di camminata attraverso la città. I pedoni ora trascorrono circa il 20% del loro tempo in attesa agli incroci. Le conseguenze di rendere più facile guidare e più difficile camminare sono coerenti con l'aumento delle città dominate dai veicoli.

Come funzionano le fasi dei segnali stradali

I pedoni impiegano più tempo ad attraversare le strade rispetto alle auto perché sono più lenti. Di conseguenza, il segnale "non camminare" lampeggia prima che il semaforo diventi rosso.

Ma a molti incroci è peggio di così. I segnali stradali sono impostati per dare meno tempo verde ai pedoni su una fase (dal momento in cui la luce diventa verde a quando diventa rossa, o da "camminare" a "non camminare") che ai veicoli a motore, per dare ai veicoli una svolta a sinistra protetta senza dover cedere ai pedoni. Il controllo adattivo del segnale estende anche la luce verde per le auto quando vengono rilevate, ma non per i pedoni, chi non lo è.

Il pedone medio che arriva casualmente all'incrocio aspetta più a lungo di un'auto. Diversi fattori lo garantiscono.

1. Lunghezza del ciclo

La durata del ciclo (tempo dall'inizio del semaforo verde all'inizio del successivo verde) tende ad essere maggiore negli incroci e nelle ore del giorno più affollate. Una maggiore durata del ciclo riduce il numero di fasi all'ora, e quindi riduce il tempo perso associato a ciascuna fase, quando l'intersezione non viene utilizzata efficacemente da alcun approccio. Il tempo perso non potrà mai essere recuperato, quindi si capisce perché gli ingegneri potrebbero volere cicli più lunghi se il loro obiettivo principale è spostare le auto.

Però, lunghe distanze in bicicletta svantaggiano i pedoni, che si stagliano all'aperto esposti alle intemperie e alle emissioni di scarico delle auto, motociclette, camion e autobus. Ancora più significativamente, le persone percepiscono costantemente in modo errato il ritardo del viaggio, quindi l'attesa sembra ancora più lunga di quanto non sia in realtà.

2. Azionamento/'pulsanti di attivazione'

Mentre alcuni segnali sono "a tempo fisso", i segnali moderni sono "azionati". Ciò significa che rispondono alla presenza di veicoli regolando la fasatura e forse il tempo di ciclo.

Una telecamera rileva i veicoli in avvicinamento o, più comunemente, un sensore sulla strada, spesso un anello magnetico. Ciò consente automaticamente al segnale di rimanere verde più a lungo se rileva un veicolo in avvicinamento, o diventa rosso prima quando non ci sono veicoli.

In contrasto, per i pedoni, devono premere un pulsante per ottenere un segnale di camminata. Se arrivano un secondo troppo tardi, devono attendere l'intero ciclo per ottenere un segnale di camminata. Se ci sono molti pedoni, non ricevono un segnale di camminata più lungo.

Premendo due volte il "pulsante di mendicanza" (così chiamato perché il pedone deve richiedere il segnale) non lo fa venire più velocemente o rimane verde più a lungo. Dieci, o cento, neanche i pedoni fanno arrivare più velocemente la luce del "cammino". Il pulsante dell'elemosina è spesso posizionato fuori mano, obbligando il pedone a camminare più di quanto sarebbe altrimenti richiesto. Qualche secondo qui, qualche secondo lì, addizionare.

C'è una ragione per cui gli ingegneri del traffico non assegnano fasi pedonali automatiche. Supponiamo che l'auto garantisca solo una fase di sei secondi ma un pedone impiega 18 secondi per attraversare la strada a una velocità di 1 metro al secondo. Dare una fase pedonale automatica anche se non ci sono pedoni ritarderà le auto. E non c'è peccato peggiore che ritardare una macchina.

3. Coordinazione

Introdotto per la prima volta nel 1922 a New York City, il coordinamento dei segnali stradali mira a garantire che i veicoli arrivino al semaforo quando è verde, quindi non devono fermarsi. Temporizzando correttamente i segnali in sequenza, plotoni di veicoli si muovono insieme attraverso una "onda verde".

Diciamo che l'onda è impostata per una velocità di 40 km/h. Finché un'auto accelera dal primo segnale a 40 km/h e lo mantiene, dovrebbe colpire le seguenti luci sulla loro fase verde.

Questo è relativamente facile da mantenere su una singola strada, ma è più difficile su una rete, soprattutto un complesso, rete asimmetrica. Funziona anche contro l'idea di attuazione, poiché le interruzioni dello schema (fasi di estensione o di contrazione) cambiano la finestra in cui le auto possono colpire un semaforo verde a una data velocità.

Certo, solo perché le auto possono fare un'onda verde a una velocità di 40 km/h non significa che i pedoni faranno un'onda verde a meno che non viaggino esattamente a un divisore di 40 km/h (ad esempio esattamente 5 km/h) tra gli incroci. Ciò significa che è più probabile che i pedoni aspetteranno al semaforo rosso agli incroci cronometrati per le auto.

Politiche per migliorare la vita dei pedoni

Uno dei sistemi di controllo dei segnali stradali più diffusi al mondo, il Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), è stato sviluppato in Australia. Proprio come l'Australia ha aperto la strada nel controllo del traffico per far muovere le auto in modo più fluido, dovrebbe portare a un controllo del traffico orientato ai pedoni. Chi è preoccupato per i pedoni dovrebbe insistere su una serie di passaggi:

• pedoni, come veicoli, dovrebbe essere conteggiato automaticamente agli incroci controllati
• ci dovrebbe essere una fase pedonale per ogni movimento
• gli algoritmi dei segnali stradali devono dare un peso uguale o maggiore al tempo dei pedoni rispetto al tempo dei veicoli
• i pedoni dovrebbero ottenere il massimo tempo verde possibile su una fase, piuttosto che il minimo, così i pedoni che arrivano quando il semaforo è verde possono approfittarne, e i pedoni più lenti non sono intimiditi dalle auto
• i pedoni dovrebbero avere un "intervallo di anticipo" in modo che possano entrare in strada con un segnale di "passeggiata" prima che le auto inizino a muoversi con un semaforo verde, aumentare la loro visibilità per i conducenti
• le fasi pedonali dovrebbero essere automatiche, anche se nessun attuatore è premuto
• – l'attuatore deve far arrivare prima la fase pedonale e farla durare più a lungo
• molti più incroci dovrebbero avere una fase interamente pedonale (nota come "Barnes Dance") in modo che i pedoni possano attraversare gli incroci in diagonale senza dover aspettare due volte.

Si potrebbero intraprendere numerosi altri passi per migliorare la vita dei pedoni e quindi aumentarne il numero. Certamente, possiamo anche chiedere più pazienza ai conducenti.
L'avvento dei veicoli autonomi nei prossimi decenni è improbabile, da solo, per eliminare la necessità di controllo del traffico. Ma i veicoli autonomi dovrebbero aiutare ad aumentare la produttività agli incroci, perdendo meno tempo dei conducenti umani, e portando le auto a comportarsi in modo molto più sicuro.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.