Questo venerdì, 19 giugno La foto del file 2015 mostra l'edificio dell'Amministrazione federale dell'aviazione del Dipartimento dei trasporti, a Washington. Per più di sei decenni, la Federal Aviation Administration ha fatto affidamento sui dipendenti dei produttori di aeroplani per eseguire le ispezioni di sicurezza richieste dal governo durante la progettazione o l'assemblaggio degli aerei. Ma i critici dicono che il sistema, soprannominato il "Programma designato, " è troppo intimo perché i dipendenti dell'azienda lavorano per un'agenzia incaricata di mantenere i cieli al sicuro mentre sono pagati da un'industria che la FAA sta regolando. (AP Photo/Andrew Harnik, File)
Per più di sei decenni, la Federal Aviation Administration ha fatto affidamento sui dipendenti dei produttori di aeroplani per eseguire le ispezioni di sicurezza richieste dal governo durante la progettazione o l'assemblaggio degli aerei.
Ma i critici dicono che il sistema, soprannominato il "programma designato, " è troppo accogliente in quanto i dipendenti dell'azienda lavorano per un'agenzia incaricata di mantenere i cieli al sicuro mentre sono pagati da un'industria che la FAA sta regolando.
"Esiste un potenziale conflitto di interessi, "ha detto Todd Curtis, un ex ingegnere della sicurezza della Boeing Co. e creatore di airsafe.com, un sito web che si concentra sulla sicurezza delle compagnie aeree. "Loro (la FAA) non hanno i soldi per fare tutta la supervisione. È una questione di essere pratici".
I compiti di supervisione della FAA sono sottoposti a un esame più approfondito dopo gli incidenti mortali che hanno coinvolto i jet Boeing 737 Max operati da compagnie aeree in Etiopia e Indonesia, uccidendo un totale di 346 persone. Gli Stati Uniti sono stati quasi i soli a consentire agli aerei di continuare a volare fino a quando non hanno ceduto mercoledì dopo aver ottenuto prove satellitari che mostrano che gli incidenti potrebbero essere collegati.
La FAA ammette di non avere le risorse per stare al passo con un'industria aeronautica in crescita, e gli esperti dicono che manca il personale per ispezionare ogni componente, soprattutto quelli realizzati in altri paesi. Ma l'agenzia dice che i risultati del programma parlano da soli. Gli Stati Uniti hanno i cieli più sicuri al mondo. Fino ad aprile dello scorso anno, Le compagnie aeree passeggeri statunitensi non avevano avuto incidenti mortali dal 2009, mentre trasportava diversi miliardi di passeggeri.
Ma gli esperti di sicurezza dicono che è tempo di esaminare il rapporto dell'agenzia con Boeing, con sede a Chicago. I legami della FAA con la compagnia sono stati rivelati quando Boeing e l'agenzia hanno rilasciato messaggi simili poco dopo che l'aereo di linea indonesiano si è schiantato a ottobre e di nuovo questa settimana, quando la FAA annunciò che Boeing avrebbe aggiornato il software di controllo del volo del Max, disse Maria Schiavo, un ex ispettore generale del dipartimento dei trasporti.
Con i messaggi, la FAA "ha rivelato che stavano solo ripetendo a pappagallo ciò che Boeing aveva detto loro, " lei disse.
Questo 20 dicembre La foto del file del 2001 mostra un aeroplano che sorvola il logo Boeing sulla sede dell'azienda a Chicago. I compiti di supervisione della FAA sono sottoposti a un esame più approfondito dopo gli incidenti mortali che hanno coinvolto i jet Boeing 737 Max di proprietà di compagnie aeree in Etiopia e Indonesia, uccidendo un totale di 346 persone. Gli Stati Uniti sono stati quasi i soli a consentire agli aerei di continuare a volare fino a quando non hanno ceduto mercoledì, 13 marzo 2019, dopo aver ottenuto prove satellitari che mostrano che gli incidenti potrebbero essere collegati. (Foto AP/Ted S. Warren, File)
L'agenzia ha bisogno di più persone con competenze tecniche per monitorare adeguatamente un'azienda che realizza macchine sofisticate come i jet di oggi, lei disse, sostenendo che non capiva il programma per computer di controllo del volo di Max.
"La FAA afferma prontamente di non comprendere i 4 milioni di righe di codice e i 150 computer, "Ha detto Schiavo. "Quello che fanno è vedere che Boeing ha seguito il processo, hanno controllato le caselle FAA. Il pubblico pensa che la FAA sia più coinvolta".
Infatti, il sito web dell'agenzia afferma che i dipendenti dei produttori possono approvare modifiche di progettazione e riparazioni di aeromobili. "L'utilizzo di designati per attività di certificazione di routine consente alla FAA di concentrare le sue risorse limitate su questioni di certificazione critiche per la sicurezza, " dice.
Il Congresso esaminerà il rapporto tra Boeing e la FAA. Rep. Peter A. DeFazio (D-Ore.), presidente della Commissione Trasporti e Infrastrutture della Camera, ha detto che avrebbe tenuto udienze sul processo della FAA per l'approvazione degli aerei.
La pratica dell'agenzia di delegare i processi di certificazione è già stata esaminata in precedenza. In un rapporto del 1993, il Government Accountability Office ha avvertito che la FAA era in ritardo rispetto all'industria nella competenza tecnica a causa della mancanza di formazione e di delega di compiti ai produttori. Il rapporto affermava che il 95% del lavoro di certificazione per il jet di linea Boeing 747-400 era stato delegato al produttore nel 1989. In confronto, Il 70-75% di quel lavoro è stato svolto dalla FAA nei primi anni '80, diceva il rapporto.
In un rapporto separato nel 2005, il GAO ha detto che la FAA non aveva requisiti per valutare i suoi lavoratori designati per la certificazione all'interno dell'industria. Aveva anche registrazioni incomplete sulle violazioni della sicurezza avvenute durante il processo di ispezione.
Anche i designati della FAA hanno violato la legge. Lo scorso febbraio, Edward Carl Fernandez, un rappresentante designato dalla FAA in Florida, si è dichiarato colpevole di aver falsamente certificato l'aeronavigabilità di parti dell'aviazione. Tra il 2010 e il 2013, i pubblici ministeri hanno detto, Fernandez avrebbe firmato le parti di una società di riparazioni aeronautiche in cambio di tangenti.
In questo 4 novembre, foto d'archivio 2018, i funzionari spostano un motore recuperato dal jet Lion Air schiantato per ulteriori indagini a Jakarta, Indonesia. Il nuovissimo jet Boeing 737 MAX 8 è precipitato nel Mar di Giava pochi minuti dopo il decollo da Giacarta all'inizio del 29 ottobre. uccidendo tutti i suoi passeggeri a bordo. I compiti di supervisione della FAA sono sottoposti a un esame più approfondito dopo gli incidenti mortali che hanno coinvolto i jet Boeing 737 Max di proprietà di compagnie aeree in Etiopia e Indonesia, uccidendo un totale di 346 persone. (Foto AP/Achmad Ibrahim, File)
Controlli da parte dei dipendenti, che sono pagati dai produttori di aeroplani, sono esaminati dagli ispettori governativi. In un video del 2017, L'assistente dell'amministratore della FAA Peggy Gilligan ha affermato che l'agenzia ne aveva 6, 000 ingegneri e ispettori aeronautici che sovrintendono 7, 500 designati nella certificazione aeronautica e negli standard di volo. altri 4, 000 designati lavorano presso aziende approvate dalla FAA, come i fornitori di ricambi.
Curtis, che ha lavorato per Boeing dal 1991 al 2000, ha detto che il sistema è progettato in modo che i dipendenti dell'azienda si rivolgano alla FAA se trovano qualcosa che non va.
Peter Goelz, un ex amministratore delegato dell'NTSB che ora è un consulente per la sicurezza aerea, ha detto che il sistema ha funzionato bene per anni. "Ma in momenti come questo, la gente inizia a dubitarne, " Egli ha detto.
Non è uno di loro, anche se, dicendo che la prova è nel risultato. "Da molto tempo abbiamo il sistema di aviazione più sicuro al mondo, " Ha detto Goelz. "La dimensione della burocrazia di cui avresti bisogno per passare a un ambiente completamente 'gotcha' sarebbe semplicemente insostenibile".
James Hall, un ex presidente del National Transportation Safety Board, ha detto che pensa che l'agenzia potrebbe essersi compiaciuta.
"Abbiamo un buon sistema, "disse Sala, l'ex presidente dell'NTSB, "e a volte le persone vanno a dormire quando le cose vanno bene. È ora di svegliarsi".
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