Il Boeing 737 è l'aereo commerciale più prodotto della storia:oltre 10, 000 sono stati costruiti dal suo primo volo nel 1967, con altre migliaia su ordinazione. Anche la Royal Air Force del Regno Unito li metterà in servizio come P8a Poseidon.

Un aereo che vola così tanto avrà degli incidenti. Il 737 ne ha avuti oltre 200 che hanno portato alla perdita dell'aereo, risultando in oltre 5, 000 morti nei suoi 51 anni.

Ma statisticamente, questo è comunque un aereo molto sicuro. Nel più recente 737 "Next Generation", dovresti fare circa un milione di voli per raggiungere una probabilità del 25% di essere presente in un incidente "perdita dello scafo" ("perdita dello scafo" non significa nemmeno vittime, solo che l'aereo è irreparabile economicamente).

A confronto, la media annua britannica per i decessi stradali è di 13 per milione di abitanti. In Gran Bretagna, che ha alcune delle strade più sicure del mondo, le tue possibilità di morire come passeggero di un'auto all'anno sono circa quattro volte maggiori rispetto a un incidente grave se voli ogni mese su un Boeing 737.

Evoluzione

Non sorprende, il Boeing 737, che è stato con noi per quasi la metà del tempo in cui esiste il volo a motore, ha visto molti aggiornamenti. Il primo modello – il 737-100 – arrivò nel 1967, mentre la serie 737 MAX è entrata in servizio nel 2016. Finora, quasi 400 degli aerei MAX sono stati consegnati e oltre 5, 000 ordinato.

Nel corso della sua vita, il 737 si è allungato da 29 metri a 44 metri di lunghezza, la capacità di carburante è passata da 14,7 tonnellate a 21,3 tonnellate, e i sedili dei passeggeri sono aumentati da 118 a 230. Con questi sviluppi sono arrivate richieste di maggiore sicurezza, rumore ridotto, emissioni di particolato e gas serra, e minori costi di gestione. Quindi, mentre tutti i 737 sono certificati come un unico tipo di aeroplano, i cambiamenti sono stati enormi.

Più recentemente, la grande spinta è stata quella di ridurre il consumo di carburante. Per ragioni sia economiche che ambientali, ciò ha portato gli ultimi modelli 737 MAX 8 – insieme al concorrente Airbus A320 Neo – ad essere dotati di nuovi, motori CFM Leap più grandi ed efficienti. Questi devono essere montati più in alto e più avanti rispetto a prima, creando un problema di manovrabilità che non era esclusivo di questo aeroplano, ma doveva essere affrontato.

Sicurezza

L'angolo di attacco è l'angolo tra la corda dell'ala (una linea immaginaria tra i bordi di attacco e di uscita dell'ala) e il flusso d'aria. Per generare ascensore, questo è tipicamente intorno ai due gradi in volo di crociera. Ma per creare portanza a basse velocità durante il decollo, atterraggi e alcune manovre, deve essere molto più alto, spesso più di dieci gradi.

Se l'angolo di attacco è troppo grande, l'aereo perde il controllo o "stalla". Questo non ha nulla a che fare con lo spegnimento di un motore e di solito provoca una discesa improvvisa. Il più grande, i motori riposizionati inizialmente creavano un problema di manovrabilità ad alto angolo di attacco, soprattutto a basse velocità, che potrebbe inclinare l'aereo con il muso in su in un angolo di attacco ancora maggiore, potenzialmente peggiorando la perdita di controllo.

Boeing ha affrontato questo problema introducendo un sistema automatizzato chiamato Manoeuvering Features Augmentation System (MCAS). Questo costringe automaticamente il muso verso il basso da alti angoli di attacco, rimuovere l'aereo dalla condizione di stallo. Lo fa ruotando il piano di coda, cambiando efficacemente la forma dell'aereo. Ciò era necessario - lo stallo in queste circostanze è stato un grave, anche fatale, problema in alcuni aerei di linea precedenti.

Fin qui tutto bene. Ma poi abbiamo riscontrato un problema che si presume abbia contribuito all'incidente del Lion Air 737 MAX 8 dell'ottobre 2018 in Indonesia. Mentre questo aereo aveva il sistema MCAS, i piloti presumibilmente non lo sapevano. È stato detto che è stata presa la decisione di non includere il sistema nell'addestramento dei piloti, in particolare che se il sistema ricevesse segnali errati dai sensori dell'angolo di attacco dell'aereo, l'aereo potrebbe lanciarsi bruscamente con il muso verso il basso in un'immersione potenzialmente irreversibile.

Tutti i piloti si addestrano per riconoscere e affrontare un'ampia gamma di guasti agli strumenti e alle apparecchiature. Sul mio test di licenza di pilota commerciale, Ho avuto diversi guasti allo strumento reali e simulati, e doveva occuparsene mentre continuava il volo; tutti i piloti commerciali vengono rivalutati regolarmente su questo.

Ma i piloti possono affrontare al meglio i fallimenti per i quali sono stati addestrati. Non abbiamo ancora rapporti completi sull'incidente della Lion Air, né sul più recente incidente della Ethiopian Airlines di un altro 737 MAX. Ma ci sono prove crescenti che l'equipaggio non abbia compreso appieno il sistema MCAS, e che il sistema potrebbe non funzionare correttamente quando un singolo strumento che gli fornisce le informazioni fallisce. L'aereo potrebbe presumibilmente precipitare in picchiata a causa di un guasto allo strumento, e forse i piloti non erano completamente addestrati per riconoscerlo e correggerlo.

E dopo?

In un nuovissimo tipo di aeromobile, 339 persone sono morte in due, apparentemente simili, incidenti – questo è intollerabile. Fortunatamente, l'industria aeronautica, questa mentalità spesso risale ai disastri della cometa degli anni '50, è estremamente tempestivo nell'affrontare gravi problemi di sicurezza.

Intorno al mondo, aeroplani di questo tipo furono messi a terra nel giro di pochi giorni, e rimarrà tale fino a quando Boeing e le sue parti interessate non troveranno e certificheranno soluzioni sia per il software di controllo dell'aeromobile che per i problemi di addestramento dei piloti.

Questi eventi mostrano l'industria aeronautica al suo meglio, e peggio. È giusto che i produttori e le compagnie aeree cerchino di essere più efficienti, aereo più sicuro. Ma fare progressi a un costo accettabile potrebbe potenzialmente rischiare di tagliare gli angoli.

Negli Stati Uniti, la Federal Aviation Administration (FAA) è stata accusata in passato di delegare troppa supervisione del proprio lavoro a Boeing, e quelli di noi in questa comunità sono preoccupati che quando i governi cercano di ridurre i budget, le autorità aeronautiche potrebbero non disporre di risorse sufficienti per svolgere adeguatamente il proprio lavoro.

Inoltre, qualsiasi compagnia aerea può necessariamente subire conflitti tra ingegneri e piloti, il cui obiettivo è creare il prodotto migliore e più sicuro, e dirigenti d'azienda, chi deve garantire la redditività.

Così quello che ora? Il 737 MAX rimarrà a terra mentre Boeing svilupperà una "riparazione software" che eliminerà questo potenziale problema, e poi collabora con la FAA e le autorità internazionali per certificarlo. Dovrebbe esserci anche un nuovo addestramento MCAS che tutti i piloti del 737 MAX in tutto il mondo riceveranno prima di far volare di nuovo l'aereo. Infatti, si spera che ciò porti anche a un dibattito più ampio sul livello di addestramento fornito ai piloti di linea.

Dopo queste due tragedie ci saranno probabilmente una serie di casi giudiziari. Le famiglie vorranno giustamente la chiusura. Ma dobbiamo anche garantire che disastri simili non si verifichino in futuro, e questo implica che i professionisti dell'aviazione lavorino per trovare nuove soluzioni di sicurezza. Concentrarsi troppo sugli esiti legali potrebbe potenzialmente impedire di perseguire i migliori risultati in materia di sicurezza.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.