Un massiccio cambiamento nei modelli di produzione da parte delle case automobilistiche americane per limitare l'impatto degli scioperi dei lavoratori potrebbe aver involontariamente soffocato l'innovazione e portato all'attuale declino dell'industria automobilistica statunitense, sostiene il sociologo di Vanderbilt Joshua Murray in un nuovo libro.

Distrutto:come l'industria automobilistica americana ha distrutto la sua capacità di competere , coautore con Michael Schwartz della Stony Brook University, è stato appena pubblicato dalla Russell Sage Foundation.

Un tempo il fiore all'occhiello dell'industria automobilistica mondiale, Le migliori case automobilistiche degli Stati Uniti oggi affrontano una dura battaglia contro le case automobilistiche giapponesi ed europee, che producono auto di qualità superiore a costi inferiori.

"Volevamo capire come quella che era l'industria più ricca nel paese più ricco del mondo sia finita così vicina al collasso durante la crisi finanziaria che il governo ha dovuto salvarli, " ha detto Murray.

L'industria automobilistica statunitense era in declino molto prima della crisi finanziaria, Murray ha detto, e ci sono una serie di teorie sul perché. Uno dei più diffusi è che l'industria è semplicemente maturata oltre il suo picco naturale:l'innovazione ha rallentato, e ora le case automobilistiche devono trovare i loro profitti attraverso la riduzione del costo del lavoro piuttosto che l'aumento della domanda. Un'altra teoria è che l'innovazione non è rallentata:è solo che c'è qualcosa nella cultura manageriale giapponese che rende le loro aziende più innovative di quelle americane. Una terza teoria è che i sindacati americani siano semplicemente diventati troppo avidi, rendendo il costo del lavoro insostenibile di fronte alla concorrenza straniera più economica.

Però, Murray e Schwartz sostengono che c'è una spiegazione migliore:la dispersione geografica della produzione dopo la seconda guerra mondiale.

Originariamente, l'ecosistema di produzione era altamente concentrato:le case automobilistiche lavoravano con una piccola manciata di fornitori esclusivi, spesso con contratti a vita, situati vicino agli stabilimenti in cui sono state prodotte le auto in modo da poter fornire consegne just-in-time. Questo sistema ha reso efficiente l'innovazione, Murray ha detto, perché i lunghi contratti davano ai fornitori la sicurezza di cui avevano bisogno per modificare i loro prodotti su richiesta e la consegna just-in-time significava che gli impianti non erano bloccati con un enorme inventario di parti di cui non avevano più bisogno.

Ha anche facilitato la comunicazione. "A causa della concentrazione geografica, c'è tutto questo contatto tra tutti coloro che sono coinvolti nella fabbricazione di un'auto, "Ha detto Murray. "Significa che i progettisti ei fornitori potrebbero incontrarsi con i lavoratori di linea presso lo stabilimento per discutere e risolvere i problemi delle nuove funzionalità in modo rapido e semplice".

Però, ciò ha anche reso facile per un piccolo numero di lavoratori chiudere completamente la produzione durante le controversie di lavoro. Dopo una serie di scioperi alla fine degli anni '30 e all'inizio degli anni '40 che portarono alla sindacalizzazione di massa in tutto il settore, i leader dei Big Three hanno iniziato a decentralizzare la produzione nel tentativo di ridurre la leva sindacale, ha detto Murray.

Il nuovo modello, che Murray ha descritto come produzione dispersa/parallela, era più geograficamente distribuito, utilizzando parti provenienti da più fornitori e stoccate presso gli stabilimenti. "Se i lavoratori di un fornitore scioperano, ce ne sono altri due o tre che fanno la stessa parte, così le piante non stanno ferme, "Murray ha spiegato.

Però, ciò ha anche reso più difficile implementare nuove innovazioni in modo rapido o conveniente. Infine, Murray ha detto, il sistema è diventato troppo radicato per invertire facilmente. "Il ritorno alla produzione flessibile sarà molto costoso per l'industria, " Murray ha detto. "Non solo le aziende automobilistiche dovranno investire in nuovi impianti e attrezzature, dovranno riparare la loro relazione interrotta con i sindacati per garantire che gli impianti rimangano aperti mentre l'industria si riprende".

Murray ha affermato che mentre i recenti interventi federali come i salvataggi e altre politiche per preservare i posti di lavoro hanno contribuito a mantenere a galla l'industria automobilistica statunitense, è improbabile che facciano molto per invertire il declino a lungo termine. Se le case automobilistiche statunitensi non riescono a superare i loro impedimenti strutturali all'innovazione, Murray ha detto, il futuro delle auto potrebbe essere indefinitamente nelle aziende straniere.