C'è stato un tempo in cui nuove linee ferroviarie e autostrade determinavano dove avveniva l'urbanizzazione. Sebbene tale influenza esista ancora, è molto meno significativo di quanto non fosse. Il fatto che la politica dei trasporti negli ultimi decenni sia stata sostenuta da una forte politica spaziale ha quindi perfettamente senso. Grazie a questo, lo sviluppo urbano ha garantito il sostegno al trasporto pubblico e alle biciclette e ha impedito una maggiore dipendenza dalle automobili. Dena Kasraian difende la sua tesi di dottorato mercoledì 24 maggio con il finanziamento NWO nell'ambito del programma Urban Europe presso la TU Delft.

La ragione principale del declino dell'influenza delle infrastrutture sull'urbanizzazione è il fatto che le reti ferroviarie e autostradali sono già praticamente complete. Le nuove connessioni non aggiungono quasi quanto prima. "Una politica ben coordinata in materia di infrastrutture e pianificazione territoriale è ancora molto importante, perché sviluppi di questo tipo hanno un'influenza sul modo in cui le persone viaggiano per decenni', sostiene Dena Kasraian. Per la sua ricerca di dottorato, ha studiato l'area Randstad dei Paesi Bassi, copre in parte il periodo dal 1850, in parte dal 1960, ma concentrandosi più in dettaglio sul periodo dal 1980 al 2010. La sua ricerca ha compreso i treni (tra cui la metropolitana leggera), auto e biciclette.

Politica di successo

I risultati mostrano che sebbene la politica sulla pianificazione territoriale e le infrastrutture abbia avuto un'influenza reale sulla questione del luogo in cui si è verificata l'urbanizzazione nel Randstad, il fattore più importante che ha determinato l'ulteriore urbanizzazione è stata la vicinanza delle aree urbane esistenti. Nuove aree urbane sviluppate accanto all'urbanizzazione esistente. 'È importante capire che la politica sulla pianificazione territoriale e le infrastrutture può continuare ad avere effetto per molto tempo:le località designate come aree di urbanizzazione continuano a crescere molto tempo dopo che sono state introdotte politiche alternative. Questo risultato non interessa solo i politici olandesi, ma anche per regioni simili altrove, compresa la zona della Ruhr in Germania, il diamante fiammingo (Vlaamse Ruit) e le regioni urbane negli Stati Uniti. Il messaggio vale anche per loro:continuare con lo sviluppo orientato al transito (TOD) e la crescita intelligente; Dopotutto, la pianificazione spaziale e il trasferimento da parte dei residenti sono raramente facilmente reversibili.'

Kasraian conclude che la politica di urbanizzazione olandese del dopoguerra può aver assunto varie forme ("deconcentrazione raggruppata" e nuclei di crescita, i cosiddetti complessi abitativi VINEX, città compatte) ma ha avuto successo. Negli ultimi anni, ha rallentato con successo l'urbanizzazione in luoghi indesiderabili e probabilmente anche le distanze di trasporto limitate. 'Ci sono alcune tendenze chiaramente identificabili. Dalla metà degli anni '90, I residenti di Randstad hanno percorso distanze più brevi in ​​auto. Anche le persone anziane hanno iniziato a pedalare di più e a fare un uso maggiore del treno. Anche il luogo in cui vivi sembra avere un ruolo:uno dei risultati è che i residenti delle aree suburbane viaggiano meno in treno, ma usa di più la bicicletta. In quel periodo, metà dei residenti di Randstad percorreva meno di 25 km al giorno.' Questo è un terreno fertile per l'auto elettrica e la bicicletta, lei crede.

Approccio unico

La ricerca di Dena Kasraian è unica, perché è stata in grado di interpretare l'influenza delle linee ferroviarie e delle strade sull'uso dello spazio e ha analizzato il comportamento di viaggio dei residenti in un periodo da tre decenni a un secolo e mezzo sulla base di un'ampia elaborazione statistica di una ricca collezione di spazi dati. L'unico punto di forza di questa ricerca è il lungo periodo che copre. "Ci sono pochissimi studi sulle reti di trasporto, urbanizzazione e comportamenti di viaggio che tengano conto di periodi così lunghi».