Il sistema di trasporto di massa di New York originariamente includeva un gruppo di appaltatori a gestione privata, quale governo ha dovuto subentrare una volta che ha regolamentato le tariffe così basse che le compagnie private sono fallite. L'edilizia popolare di New York è iniziata come una partnership tra la città e i governi federali, e dalla fine degli anni '30 agli anni '60 fu ragionevolmente ben tenuto e ben gestito. L'era delle nuove abitazioni pubbliche terminò negli anni '70 e fu sostituita dai buoni "sezione 8" che sovvenzionavano gli alloggi privati ​​ai sensi del Community Development Act del 1974. insieme alla crisi fiscale della città negli anni '70 e all'era antigovernativa che prese piede con la presidenza di Ronald Reagan nel 1981, ha spinto le case popolari di New York in un lungo, lento declino.

La NYCHA (la New York City Housing Authority) è stata a lungo afflitta da risorse inadeguate e da una gestione orribile. Mentre gli edifici sono un disastro, sono a basso costo e rimangono molto richiesti. il 400, 000 persone che vivono nelle case popolari di New York contribuiscono a garantire una città diversa. Le case popolari sono sparse in tutta New York e mentre i quartieri si nobilitano, questi edifici rimangono al loro posto, rifugi dalla tempesta di estrema ricchezza. Come l'edilizia popolare, Il trasporto di massa di New York contribuisce a definire la nostra città. La metropolitana assicura che i lavoratori possano andare al lavoro, dal dottore, alla famiglia e agli amici, il tutto ad un prezzo abbordabile. Mentre entrambi stanno cadendo a pezzi, finalmente vediamo un piccolo segno di speranza con l'aumento dei finanziamenti nel nuovo bilancio statale approvato lo scorso fine settimana. Come ho notato nel mio nuovo libro, La Città Sostenibile, sia il trasporto di massa che le diverse comunità sono componenti fondamentali di luoghi urbani sani e sostenibili.

Il deterioramento dei trasporti di massa e il crollo delle case popolari sono finalmente nell'agenda politica di New York. Sfortunatamente, così è anche la continua disfunzione politica ad Albany. Mentre il governo statale funziona molto meglio di quello che abbiamo a Washington, rimane corrotto, alla deriva, e incapace di affrontare i veri problemi che New York City e il resto dello Stato di New York devono affrontare. Anche se oggi mi sto concentrando su due questioni cittadine, la riqualificazione economica dell'ex “Empire State” continua a languire in quello che è ormai mezzo secolo di declino economico. In contrasto con il declino di Upstate, i problemi della città derivano in gran parte dalla rapida crescita e da una governance inadeguata.

Durante la crisi fiscale degli anni '70, lo stato ha rilevato il sistema di trasporto di massa della città, e dal 1979 al 1983 abbiamo iniziato il processo di ricostruzione di quel sistema sotto la guida visionaria di Richard Ravitch e dell'allora governatore Hugh Carey. Le metropolitane sono migliorate. Ma come ha fatto notare Neil Young, "la ruggine non dorme mai". Quattro decenni dopo, il sistema di transito è nuovamente crollato a causa della scarsa manutenzione, investimento inadeguato, e gestione incompetente. Una soluzione a questo problema sono le nuove entrate. Il sindaco vuole tassare i ricchi, poiché è sempre popolare tassare qualcun altro. Il nuovo bilancio statale ha fornito un'iniezione una tantum di circa 1 miliardo di dollari per venire equamente dai bilanci statali e comunali. Ha anche promulgato una tassa sui taxi, auto nere e Uber a sud della 96esima strada a Manhattan.

Il miliardo di dollari pagherà per le bende, ma non può coprire il costo di un intervento chirurgico maggiore. La "tassa Uber-cab" genererà entrate aggiuntive e prevedibili, ma non abbastanza per ricostruire il sistema. Anche la tassa Uber-cab non farà molto per ridurre la congestione. Una volta che hai deciso di prendere un taxi a Manhattan invece di prendere la metropolitana, hai già dichiarato la tua indifferenza al prezzo del trasporto. La nuova tassa farà ben poco per ridurre il traffico dei taxi.

La tariffazione della congestione è necessaria per generare le entrate aggiuntive necessarie ogni anno per finanziare il trasporto di massa. Se il prezzo è fissato da fattori economici piuttosto che politici, potrebbe essere abbastanza alto da incoraggiare i camion a consegnare le loro merci nelle ore libere, e velocità del traffico per chi deve viaggiare in superficie. Un'esenzione dalla tassa di congestione può essere implementata per le persone dei distretti esterni che necessitano di assistenza sanitaria a Manhattan o hanno altre difficoltà che richiedono il transito personale. Il prezzo della congestione è una necessità per New York City. L'MTA ha bisogno di entrate assicurate a lungo termine e la parte inferiore di Manhattan ha bisogno di qualcosa per chiarire il traffico.

Per quanto riguarda l'edilizia popolare, i media ci hanno effettivamente insegnato che nella nostra città in rapida crescita (8,6 milioni di persone), dove nuove costruzioni e grandi ricchezze sono diventate uno stile di vita, l'offerta di edilizia popolare della città sta crollando a causa di decenni di manutenzione differita e inadeguata. perdite, caldaie rotte, parassiti e criminalità sono molto più comuni di un tempo, ed è tempo di reimmaginare questo sistema antiquato e ricostruirlo per il futuro.

I residenti delle case popolari sono protettivi nei confronti di ciò che hanno e diffidenti nei confronti degli sforzi per utilizzare i beni pubblici come i parcheggi e gli spazi aperti per generare entrate. Hanno motivo di diffidare dei governi responsabili delle loro case, poiché NYCHA è uno dei proprietari meno reattivi della città. La sfiducia degli inquilini nei confronti della NYCHA è pervasiva, e non si troverà alcuna soluzione alla crisi dei senzatetto e degli alloggi della città se non si costruisce la fiducia. Il problema con gli inquilini più vecchi è un esempio di questo problema. Come ha scritto Sarah Holder per Citylab.com lo scorso dicembre:

"I tassi di sfitto negli alloggi pubblici di New York City sono scesi a un tasso straordinariamente basso:0,6 percento. A dicembre 2017, solo 1, Sono disponibili 050 unità, e 25, 000 famiglie sono in fila in attesa che si apra un posto. Ma non è semplicemente che non ci sono abbastanza stanze vuote. Quasi un terzo di tutti gli appartamenti della Housing Authority di New York City è sottooccupato, secondo un nuovo rapporto dell'Indipendent Budget Office della città. Dei 176, 066 unità abitative pubbliche che NYCHA affitta, 57, 155 erano sottooccupati a gennaio 2017. Circa la metà di queste unità era guidata da residenti più anziani, dai 65 anni in su. La presenza anche di una camera da letto in più rende un'unità "sotto-occupata". That often occurs when kids grow up and move out…"

It is good that the mayor and governor have brought media attention to the condition of public housing and that the state has thrown in an extra $250 million to deal with the city's public housing crisis. It is also good that the state and city will provide new resources for the MTA. But neither is enough and neither addresses the fundamental structural issues that continue to cause these problems. Public housing requires an infusion of capital, but it also requires a long-term strategy for giving residents a voice in the management of their homes, and a stake in its maintenance and improvement. While many "under-occupied" apartments are probably occupied informally by family members, some apartments have extra space. Perhaps seniors with extra rooms in their homes could be encouraged to meet with homeless parents and children, and if they found a family they connected with, be permitted to rent out their spare rooms in exchange for cash and possibly some elder care. The resources of NYCHA's underutilized exterior and interior space could be deployed by residents to improve their lives and the lives of their communities. But not if these "solutions" are imposed by nameless and faceless city officials and real estate developers.

While maintaining existing public housing is crucial, it is not sufficient to deal with the long-term displacement of working people from a city that is getting too expensive to live in. The city's policy of requiring developers to build affordable housing in exchange for additional luxury development rights is one of the few avenues available without federal aid. But before long, the government will need to get back in the business of developing public housing. NYCHA's 400, 000 residents helps ensure a diverse city, but in a city approaching 9 million, it is not enough.

I don't expect to see any profiles in political courage from New York's governor or New York City's mayor during our endless election season, but if we are to address the city's twin public housing and mass transit crises, they need to end their childish, churlish political playground brawl. Enough is enough, fellas. We need you guys working together. Your endless sniping at each other undermines both of you and harms New York. Why should a NYCHA resident or a subway straphanger believe either of you? You both need to rise above your petty political competition, roll up your sleeves, assemble your top people, and work together to address our housing and transit crises. To be a competitive global city we must become a sustainable city. The Trump era makes your conflict a luxury we can no longer afford.

Questa storia è stata ripubblicata per gentile concessione dell'Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.