Quando Alice Volpitta ha guardato il video del crollo del Francis Scott Key Bridge e dei camion che precipitavano nel fiume Patapsco nell'oscurità, ha pensato innanzitutto alle persone cadute.

E mentre la sua mente correva, il Waterkeeper del porto di Baltimora pensò al fiume.

"Cosa c'è su quella nave?" ha pensato Volpitta, dell'organizzazione no-profit ambientalista Blue Water Baltimore.

Come si è scoperto, l'enorme nave portacontainer che colpì il ponte trasportava più di 1 milione di galloni di carburante e 4.679 container, 56 dei quali pieni di materiali pericolosi.

Ma, per la maggior parte, due settimane dopo il crollo, i sostenitori dell'ambiente tirano un sospiro di sollievo.

I funzionari della pulizia hanno sostenuto che il relitto non rappresenta una minaccia ambientale e hanno mantenuto le stesse restrizioni sul consumo di pesce esistenti per quella sezione del Patapsco. Hanno testato periodicamente l'aria e l'acqua sul luogo del crollo dopo il naufragio. I primi test dell'acqua sul luogo dell'incidente, ottenuti dal Baltimore Sun, non mostrano prove di carburante o materiali pericolosi penetrati nel fiume a bordo della nave.

"Poteva andare molto peggio", ha detto Bill Dennison, professore di scienze marine e presidente ad interim del Centro per le scienze ambientali dell'Università del Maryland.

Nei primi giorni dopo il crollo, i funzionari hanno segnalato una visibile lucentezza sull'acqua vicino alla nave e gli equipaggi hanno schierato migliaia di piedi di barriere protettive. All'epoca, le autorità attribuirono la lucentezza a una possibile fuoriuscita di carburante in seguito alla collisione.

Dennison, che ha trascorso del tempo presso il centro di comando unificato coordinando la risposta al crollo in qualità di consigliere, ha detto di aver sentito che la lucentezza avrebbe potuto essere una piccola quantità di "fluido idraulico proveniente dall'elica di prua della nave".

"Si tratta di una perdita molto contenuta e piccola, considerando l'entità di ciò che era trasportato sulla nave", ha detto Dennison. "Erano pronti per andare in Sri Lanka. Avevano il pieno di carburante."

I funzionari del centro di comando unificato che supervisionano le operazioni di pulizia e salvataggio hanno rifiutato di specificare la natura del fluido, ma hanno affermato che "la sicurezza dei primi soccorritori e la protezione dell'ambiente sono una priorità" per la guardia costiera e il centro di comando.

La crisi è stata evitata da una combinazione di fortuna e design, ha affermato Stefano Brizzolara, professore specializzato in progettazione navale presso il dipartimento di ingegneria aerospaziale e oceanica della Virginia Tech.

Le navi moderne come la Dali, una nave battente bandiera di Singapore costruita nel 2015, in genere posizionano i serbatoi del carburante vicino alla sala macchine, che si trova verso poppa. I regolamenti stabiliscono la distanza dai lati e dal fondo della nave che possono essere posizionati, ha affermato.

E poiché la prua della nave colpì il ponte, era improbabile che il carburante fuoriuscisse, anche se i tubi in quella zona che trasportavano il fluido lubrificante potrebbero essere stati danneggiati, causando la lucentezza. E l'impatto ha anche lasciato la nave miracolosamente in piedi.

"È stato un incidente fortunato per la nave. Sarebbe potuto andare peggio se fosse successo magari a metà nave... su un solo lato", ha detto Brizzolara. "Se i grandi compartimenti stagni fossero stati allagati dall'acqua, la nave avrebbe potuto risanarsi su un lato."

Anche se le piccole perdite spesso si risolvono rapidamente, Dennison ha immaginato uno scenario da incubo, ovvero una massiccia fuoriuscita di carburante, quando ha saputo del naufragio.

"Avrebbe coperto l'intero Inner Harbour, Middle Branch, le paludi, i pali, le zone umide galleggianti che l'Acquario Nazionale sta installando", ha detto Dennison. "Inoltre, la marea si sarebbe spostata nella baia, e chissà fino a che punto. Ma presumibilmente avrebbe potuto essere devastante per la baia di Chesapeake."

Secondo il Comando Unificato, dei 56 contenitori di sostanze pericolose a bordo della Dali, 14 sono stati violati durante l'incidente. Sono stati rintracciati tutti e 56.

"I materiali pericolosi a bordo fuoriusciti da 14 container danneggiati o distrutti erano batterie al litio metallico, prodotti a base di sapone, profumi o resina non altrimenti specificata. Non esiste alcuna minaccia per la fauna selvatica", si legge in una dichiarazione del centro di comando.

"Quando senti sapone e profumo come potenziali contaminanti, ti preoccupi del sapone. Il sapone può non essere molto salutare per l'ambiente. Quindi staremo sicuramente attenti se parte di quel sapone o profumo uscisse da quei contenitori pericolosi," ha detto Dennison .

Ma ora, nonostante i buoni risultati del campionamento, i consulenti e i sostenitori dell'ambiente hanno in gran parte rivolto la loro attenzione alla prossima possibile sfida ecologica, ha affermato Dennison.

"A questo punto, l'attenzione si è rivolta soprattutto ai sedimenti", ha detto.

Smontare la prua della nave, che è bloccata nel fango, e sollevare il ponte caduto dal fondo del fiume solleverà sicuramente una grande quantità di sedimenti, ha detto Dennison. E man mano che i funzionari puliscono i canali per le navi, è possibile che debbano dragare.

E sepolti all'interno di quel sedimento ci sono i contaminanti ereditati dal passato industriale di Baltimora.

A ovest del sito del ponte si trovano Wagner's Point, Curtis Bay e Hawkins Point, che ospitano numerosi siti industriali, dai moli di carbone agli inceneritori e agli impianti chimici. A est si trova il Seagirt Marine Terminal del porto di Baltimora. E appena a sud-est si trova Sparrows Point, una terra fortemente inquinata da oltre un secolo di produzione dell'acciaio.

Un sito a Bear Creek, vicino al sito del ponte, aveva sedimenti così inquinati da metalli pesanti che l'EPA lo ha designato come sito Superfund, aggiungendolo a un elenco dei luoghi più inquinati della nazione. All'inizio di quest'anno, l'EPA ha presentato accurati piani di dragaggio per l'area, che prevedono l'utilizzo di schermi per sedimenti, barriere e tecnologie di trattamento.

"In una tipica operazione di dragaggio, ci sono sforzi di mitigazione che possono essere implementati", ha detto Volpitta. "Possono usare cose come le tende di dragaggio per ridurre la quantità di sedimenti sollevati... Il problema è che questo tipo di misure potrebbero non essere adatte all'uso, come in particolare nel caso degli sforzi di salvataggio, perché quelle tende possono rimanere avvolte nei detriti , cose del genere."

Dopo i primi cicli di campionamento del fiume, analizzati per individuare carburante e materiali pericolosi a bordo della nave, come l'acido delle batterie, il Dipartimento dell'Ambiente del Maryland ha ampliato i test per includere i metalli, "per valutare se qualcuna delle attività potrebbe causare contaminanti nel fiume". letto da risospendere," ha detto il portavoce Jay Apperson in un comunicato.

"Sulla base dei risultati, che mostrano che i livelli sono leggermente più alti a monte del ponte, non vi è alcuna indicazione che le attività stiano influenzando tali livelli", ha affermato Apperson.

In genere, il dragaggio avviene solo durante l'inverno, per evitare di interferire con le piante e la fauna sottomarina quando le temperature si alzano. Ma data la tempistica del crollo, il dragaggio potrebbe essere necessario durante la stagione calda, ha detto Dennison.

I pesci migratori che depongono le uova che risalgono il Patapsco potrebbero essere colpiti dalle nubi di sedimenti, così come le erbe sottomarine, un habitat critico per la vita della baia. Se l'acqua è troppo torbida, l'erba non riceverà abbastanza luce per crescere e raggiungere la superficie.

Quando si tratta di granchi e ostriche, i "raccolti da reddito" di Chesapeake, la preoccupazione maggiore è per le ostriche, che sono bloccate sul posto, ha detto Dennison. Se l'acqua è troppo torbida, i sedimenti potrebbero soffocare i molluschi che filtrano. E nel mezzo di una primavera piovosa, probabilmente un ulteriore deflusso ha già intorbidito le acque, ha detto.

La buona notizia è che la maggior parte della vita della baia non si svolge nel canale profondo, dove si trova il Dalì. Tali canali non sono noti per l'abbondante fauna selvatica.

"La vita che vive sul fondo di quel canale è composta solo da vermi", ha detto. "La maggior parte della vita nella baia di Chesapeake si svolge ai margini, nelle acque poco profonde."

C'è anche la questione di dove andrebbe a finire il materiale dragato dal luogo del crollo. Esistono due strutture di contenimento del materiale dragato vicino al Key Bridge.

Volpitta ha detto che le piacerebbe vedere i materiali dragati testati prima che vengano portati nei siti di stoccaggio.

"Capisco che il dragaggio potrebbe dover avvenire rapidamente, ma invece di limitarci a girare e mettere il materiale da qualche altra parte, dobbiamo immagazzinarlo e ospitarlo temporaneamente in modo che possa essere adeguatamente testato prima di essere smaltito", ha detto Volpitta. .

Per alcuni residenti delle comunità a valle del Key Bridge nella contea di Anne Arundel, tra cui Stoney Beach e Riviera Beach, il crollo è stato seguito da un "periodo iniziale di molta paura", ha detto John Garofolo, residente a Stoney Beach e amministratore dello spartiacque.

A volte il quartiere veniva invaso da giornalisti e curiosi, ansiosi di vedere la devastazione, ha detto.

Subito dopo lo schianto, i detriti hanno cominciato a riversarsi a riva, ha detto Garofolo, che cammina per il quartiere quasi ogni giorno. La comunità vede spesso detriti sulla spiaggia, soprattutto dopo i temporali o dopo che la diga di Conowingo ha aperto i cancelli, ha detto. Ma questi detriti erano unici. Pezzi di legno dal ponte, giubbotti di salvataggio ed estintori.

I residenti si chiedevano, ha detto, se quelle cose stavano confluendo a Stoney Beach, cos'altro c'era? Anche il carburante e i materiali pericolosi a bordo della nave potrebbero raggiungere la comunità?

Man mano che i giorni passavano e i funzionari ambientali condividevano i buoni risultati, quella paura si è un po' attenuata, ma Garofolo ha detto che intende ancora trattare l'acqua con cautela mentre la primavera si trasforma in estate.

Comunque, Grafolo ha detto:"Io personalmente non nuoterei nell'acqua, né pescherei o non farei granchi qui, almeno per i prossimi sei mesi."

2024 Il sole di Baltimora.

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