Il dibattito sul posto delle auto nelle città può sembrare recente, ma in realtà infuriava ben prima che la prima automobile vedesse la luce.

Per capire meglio, diamo uno sguardo alle strade di Parigi quando la Rivoluzione francese era in pieno svolgimento e quando tutte le "macchine" erano ancora trainate da cavalli. Anche allora, carrozze ad alta velocità in aree urbane densamente affollate potrebbe essere mortale, e hanno sollevato le stesse domande essenziali che le auto fanno oggi - in particolare l'importanza relativa di un comportamento ordinato, gestione del traffico, libertà di accesso e diritto di passaggio.

Un opuscolo anti-auto

Nel 1790, un anonimo parigino stampò un opuscolo dal sorprendente titolo moderno, "La richiesta di un cittadino, o Una mozione contro allenatori e taxi". Scritto con passione, questo testo di 16 pagine è allo stesso tempo un trattato morale, una memoria di polizia e una mozione legislativa, poiché contiene anche proposte destinate ad essere trasmesse all'Assemblea nazionale francese.

Del suo autore si sa poco se non che era probabilmente un cittadino benestante – forse un medico – poiché dichiara di possedere “un allenatore, una carrozza e quattro cavalli". Questi, però, è pronto al "sacrificio sull'altare della patria", scandalizzato com'è dalla brutalità degli autisti mentre attraversano la città e disgustato dall'"ozio e pigrizia dei ricchi". Oscillato dalle idee dell'Illuminismo e lodando i contributi della Rivoluzione, chiede:quanto vale una stampa libera, la tolleranza religiosa e l'abolizione delle carceri di Stato se "non si può andare a piedi senza essere esposti a un pericolo perpetuo?" Infatti, in un momento in cui venivano proclamati i diritti umani universali, I parigini continuavano a essere uccisi dalle auto, nella totale indifferenza dei legislatori. L'autore dell'opuscolo si proponeva quindi di "adempiere" all'opera della Rivoluzione vietando l'uso delle carrozze a Parigi.

Nel 1790, un anno dopo la "Dichiarazione dei diritti dell'uomo e del cittadino", la situazione politica a Parigi era per molti versi senza precedenti. Sulla strada, però, il dominio esercitato dai conducenti di autobus sui pedoni è rimasto immutato.

Congestione a Parigi

Il veicolo che sfreccia selvaggiamente è un letterato topos che può essere fatta risalire alle strade congestionate di Parigi del XVII e XVIII secolo. Presentato in opere di Paul Scarron e dell'Abbé Prévost, si trova anche nella famosa satira di Nicolas Boileau-Despréaux su una collisione tra un carro e una carrozza. Nella sua poesia, viene raffigurato un "imbarazzo" da incubo:

"La ruota di una carrozza colpisce un carro in un angolo,

E, per errore, manda entrambi in acqua stagnante.

Troppo presto, un taxi pazzo, cercando disperatamente di correre oltre,

Nello stesso imbarazzo imbarazza non l'ultimo,

Per prontamente, altri venti allenatori arriveranno presto nella lunga fila

A capo dei primi due, per diventare rapidamente oltre ottanta e nove."

Se tali "imbarazzo" o "conflitto" (come un tempo venivano chiamati gli ingorghi) ispiravano gli scrittori di narrativa, era anche perché erano una realtà quotidiana delle strade dell'Ancien Régime.

Non ci sono quasi cronache urbane, memorie della polizia o racconti di viaggio che non menzionano piogge di fango, nuvole di polvere, il frastuono delle ruote di ferro che turba la quiete degli ammalati, strade bloccate da un pullman o da un carretto che manovra una curva stretta.

L'auto assassina

Ciò che appare radicalmente nuovo negli scritti di fine Settecento, però, è il tema dell'auto killer. Questo può essere trovato nel lavoro di Louis Sebastien Mercier e Nicolas Restif de la Bretonne, e anche in un altro opuscolo anonimo, questo dal 1789, intitolato "Gli assassini, o Una denuncia della natura tirannicamente abusiva delle automobili". In questo opuscolo, l'autore attacca virulentemente i phaeton all'inglese, whisky, diavoli e altri taxi in quanto questi veicoli più leggeri erano particolarmente adatti al traffico cittadino ed erano quindi "veloci come aquile".

La sua tesi è che i banditi, pronto a uccidere un viaggiatore per i suoi soldi, sono gli assassini della strada. Ma a Parigi, l'assassino è "colui che, senza passione e senza bisogno, spalanca improvvisamente le porte della sua casa, si precipita come un pazzo verso mille suoi simili e li stringe, con tutte le sue forze, con un taxi veloce e due destrieri." È dunque la battaglia sociale tra pedoni e automobilisti che i suoi testi esemplificano.

Pedoni e conducenti di pullman a Parigi

In modo palpabile, questo secondo testo si confronta con due sviluppi opposti che si sono succeduti per tutto il XVIII secolo.

Uno era il prodigioso aumento della quantità di traffico trainato da cavalli all'interno di Parigi, legate al bisogno sempre crescente di cibo e merci della popolazione. Con i suoi 700, 000 abitanti, aveva già una pancia molto affamata... Come indica Daniel Roche, però, l'aumento del traffico si spiega anche con l'aumento della circolazione dei passeggeri. Durante il XVII secolo, le carrozze in circolazione erano quasi esclusivamente le carrozze utilizzate da reali e nobili. Dopo, la borghesia emergente dei mercanti, ufficiali, banchieri ma anche maestri artigiani e sacerdoti, che prima viaggiavano tutti a piedi, a dorso di mulo, e nella migliore delle ipotesi a cavallo, cominciò a usare i taxi più leggeri e veloci.

Possedere un'auto, nel 1789, a Parigi, rimase privilegio dei nobili e dei borghesi più ricchi. Significava tenere un cocchiere o un lacchè, possedere una stalla per i cavalli e un capannone per immagazzinare il fieno, cannuccia, acqua e avena. Lo sviluppo di autobus e taxi a noleggio, gli antenati dei taxi di oggi, che si può affittare a giornata o a ore, gradualmente ampliato l'uso delle autovetture.

Secondo stime plausibili, a Parigi il numero di automobili aumentò durante il XVIII e XIX secolo, passando da soli 300 all'inizio del XVIII secolo a più di 20, 000 dalla Rivoluzione francese - un aumento di 7, 000 per cento. Molto prima della produzione di massa dell'automobile, l'auto era quindi già diventata una caratteristica comune delle strade di Parigi.

Uno sviluppo opposto all'interno dei circoli illuminati era di viaggiare a piedi, come i parigini più umili. L'idea non era tanto quella di andare da un posto all'altro, ma per passeggiare. Perciò, le élite scesero gradualmente dai loro allenatori, carrozze e taxi per passeggiare lungo i viali alberati e nei parchi e giardini. Per i filosofi dell'Illuminismo, tra cui Jean-Jacques Rousseau, camminare era una virtù che contrastava con la pigrizia di chi viaggiava in carrozza. Durante la Rivoluzione, il pedone divenne persino una figura politica di spicco e si incarnava nel sanculotto .

Auto:una fonte primaria di insicurezza per i parigini

Immaginiamo ora una scena spesso rappresentata dai parigini dell'epoca. Stai tranquillamente camminando lungo il haut du pavé (la parte alta della strada) di una strada stretta e affollata. Da un lato c'è la bancarella di un venditore, dall'altra, macerie rimaste a causa di lavori stradali, poco più avanti una fucina a cielo aperto invade la strada, sopra c'è l'insegna di un cabaret che costringe i cocchieri di passaggio a deviare pericolosamente i loro veicoli. Ad un tratto, alimentato da due cavalli grintosi, una cabriolet, del peso di quasi 700 kg e sprovvisto di un efficace impianto frenante, si immette in strada a tutta velocità. L'autista, pressato dal proprietario del veicolo, fa schioccare la frusta mentre grida "A parte! A parte!". Cosa poi? Come sfuggire alle ruote dell'auto quando non c'è né marciapiede né marciapiede?

Nel suo Scene di Parigi , Jean-Sebastien Mercier racconta come, in tre occasioni, è stato vittima di tali auto omicide. L'anonimo cittadino della "Mozione contro allenatori e taxi" fornisce statistiche agghiaccianti:ogni anno, più di 300 persone sono state uccise sul colpo o hanno riportato ferite mortali a causa delle automobili. L'autore no, però, contare tutti i pedoni che sono stati storpi o hanno perso una mano, braccio o gamba. Né parla delle migliaia di pedoni permanentemente sfregiati dalle fruste di cocchieri arrabbiati.

maggiore velocità, più incidenti

Eppure gli incidenti erano più numerosi alla fine del secolo che al suo inizio quando i parigini, ora tutti Cittadini, si sentivano più liberi di mettersi nei loro panni e denunciare gli eccessi dei conducenti di carrozze trainate da cavalli? Quello che è certo è che la velocità dei veicoli è aumentata notevolmente durante l'età dell'Illuminismo. Questo in primo luogo per motivi tecnici:le cabine di nuova introduzione erano più leggere e più manovrabili degli autobus pesanti e potevano raggiungere velocità fino a 30 km/h sulle strade principali. Secondo, la moltiplicazione dei passi carrai, l'allineamento delle facciate e la creazione di ampi viali e vie di comunicazione hanno consentito nuove vette di velocità finora impossibili da raggiungere in città, anche quando l'autista ha ignorato le limitazioni fissate dalla polizia.

Così, non solo le auto segnavano i corpi dei parigini, hanno anche trasformato durevolmente il volto della città stessa. Questo processo è continuato e accelerato, con i pedoni addirittura esclusi del tutto da esclusi del tutto da determinate strade. Negli ultimi anni la città ha resistito, e persino le auto vietate dove un tempo erano vietati i pedoni, sulla riva destra della Senna.

Il prezzo di una vita

Nel XVIII secolo, le vittime di incidenti stradali nella capitale sono stati soprattutto i bambini che giocavano per strada, anziani o disabili, facchini che trasportano carichi pesanti e, parlando in generale, qualsiasi pedone distratto o distratto.

Quando si è verificato un incidente, testimoni e commissari di polizia dovevano determinare la responsabilità. Se la vittima è stata schiacciata dalle ruote posteriori della carrozza, è stata semplicemente sfortuna. Se fossero stati catturati dalle piccole ruote anteriori, però, si poteva chiedere un risarcimento – di solito veniva data una piccola somma di denaro sul posto per risolvere la faccenda. Qual era allora il prezzo della gamba schiacciata di un povero? La maggior parte delle volte, né il cocchiere né il proprietario si sono presi la briga di fermarsi ma hanno semplicemente proseguito. Era questa profonda disumanità che faceva arrabbiare gli autori degli opuscoli.

Oggi, ogni anno a Parigi muoiono meno persone a causa delle automobili rispetto alla fine del XVIII secolo:circa 30 morti nel 2017. Ci sono ancora molti più feriti, compreso un numero crescente di ciclisti. A Parigi, questo è visto principalmente come un problema di salute e sicurezza pubblica poiché l'inquinamento atmosferico - una parte significativa del quale è emesso dai veicoli - causa fino a 7 milioni di morti all'anno, secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità. Ma anche se le auto non emettessero inquinanti, rimarrebbero mortali per i pedoni.

Vietare le auto dalla capitale

È sotto forma di un eventuale decreto, composto da 10 articoli, che il primo cittadino anonimo formula la sua proposta contro carrozze e taxi. Per lui, le auto dovrebbero essere tollerate entro i confini cittadini solo se intraprese da un solo cavaliere a cavallo, da un pullman che entra o esce dalla città, o per quelli con emergenze mediche. Si propone inoltre che autobus e taxi siano sostituiti da un numero sufficiente di berline stazionate negli incroci principali, con le loro tariffe chiaramente visualizzate.

L'autore dell'opuscolo è pienamente consapevole delle implicazioni del suo opuscolo, "Obietterai che rovinerò un gran numero di Cittadini." Limitare l'uso individuale delle carrozze trainate da cavalli inciderebbe necessariamente su un intero settore dell'economia urbana:i "carraii, pittori, pellettieri, sellai, carrozzieri e maniscalchi” ma anche “chi affitta carrozze, i cocchieri […] e i servi”. Sostiene che moltiplicando il numero delle portantine, si creerebbero molti nuovi posti di lavoro. Servirebbero più facchini e artigiani capaci di fabbricare berline. Risparmi sarebbero anche coloro che devono pagare il cibo, cura e ricovero dei cavalli. Le stalle stesse, occupando gran parte dello spazio abitabile del pianterreno della capitale, potrebbe essere sostituito da un alloggio per "tutti i nostri abitanti che vivono nella mediocrità". Quanto ai cortili, il pamphlet suggerisce che i loro ciottoli vengano rimossi e sostituiti da prato, orti e frutteti. Già, la città senza auto indicava un'altra utopia, quello di una foglia, città più verde.

L'invenzione del marciapiede

L'anonimo cittadino – che era anche anglofilo – propose inoltre di generalizzare la costruzione dei marciapiedi, come questi esistevano a Londra. Ha chiesto che ogni nuova strada includa un "marciapiede largo non meno di quattro piedi", circa 130 cm. Poiché la proposta era percepita come difficile da attuare economicamente e politicamente, e potenzialmente socialmente esplosivo, non è mai stato discusso nell'Assemblea nazionale.

Questa idea è andata meglio nella storia, però, e suggerisce che la scelta di sviluppare le città separando i flussi di auto e pedoni, e riservando a quest'ultimo una porzione di strada, fu favorita molto presto dalle politiche di governance urbana.

Sotto i romani, Per esempio, esistevano i marciapiedi, ma progressivamente scomparve durante il Medioevo, poiché la loro disposizione era considerata troppo restrittiva per le città medievali. Londra e le più grandi città inglesi furono le prime in Europa a sostituire le pietre stradali ei bastioni medievali con i marciapiedi durante la fine del XVII secolo. A Città del Messico, nel 1790 furono costruiti circa 10 km di marciapiede.

All'epoca in cui venne stampata la "Mozione contro allenatori e taxi", i marciapiedi erano quasi del tutto assenti da Parigi, ed esisteva solo lungo il Pont Neuf, il Pont Royal e l'Odeon. Durante il XIX secolo, sono diventati più numerosi, soprattutto nel centro della città. I sobborghi erano gravemente sotto-attrezzati fino all'inizio del XX secolo,

Dalla loro generalizzazione, i marciapiedi hanno salvato la vita a milioni di abitanti delle città in tutto il mondo. Però, resta da scrivere tutta la storia del rapporto tra pedoni e automobili in città.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.