L'unica costante durante la pandemia è il cambiamento, soprattutto per quanto riguarda il modo in cui utilizziamo lo spazio. Dall'inizio del 2020, una raffica di cambiamenti fisici hanno avuto luogo nella nostra vita quotidiana, rimodellando tutto, da come e dove ci riuniamo al modo in cui facciamo la spesa, che interessano strade e spazi pubblici, nonché il settore delle imprese. Sia le località che le aziende stanno affrontando sfide mentre si sforzano di soddisfare le mutevoli esigenze del modo in cui le persone vivono, muoversi e godersi il tempo comune insieme.

Alcuni dei più grandi cambiamenti si sono verificati nella sfera pubblica:sulle strade, sui marciapiedi e nei parchi, piazze e altri spazi aperti che collettivamente compongono il soggiorno all'aperto delle nostre comunità. Durante l'ultimo anno, nelle città di tutto il mondo, le strade tipicamente riservate ai veicoli sono state trasformate in viali pedonali e ciclabili, parchi urbani tascabili sono stati realizzati riutilizzando parcheggi inutilizzati lungo il marciapiede, e i ristoranti hanno spostato i posti a sedere sul marciapiede.

Questi rapidi adeguamenti dello spazio pubblico (e talvolta privato) sono esempi di urbanistica tattica a forma di pandemia:modifiche a basso costo e spesso temporanee all'ambiente costruito destinate a migliorare i quartieri e i luoghi di ritrovo; un modo per testare idee che cambiano lo spazio senza impegnarsi a fondo.

"Se qualcosa non funziona, puoi apportare modifiche rapidamente. Se diventa attraente, diventa permanente, " ha detto James Smither, un assistente professore nel programma di studi e pianificazione urbani e regionali presso la Virginia Commonwealth University L. Douglas Wilder School of Government and Public Affairs.

Mentre ci avviciniamo alla fine della pandemia, che cosa, se del caso, di questi cambiamenti diventerà permanente? Le prossime due storie di questa serie esamineranno questa domanda.

Urbanistica tattica in tutto il mondo ea casa

Intorno al mondo, i progetti a breve termine che danno priorità ai pedoni e che sono stati adattati in modo permanente dimostrano potenti trasformazioni dello spazio pubblico.

A Parigi, gli sforzi di lunga data per espandere le zone pedonali e ridurre l'uso dell'auto, compresa la pedonalizzazione della banchina della Senna, sono aumentati durante la pandemia. Il sindaco Anne Hidalgo ha sostenuto l'idea di una città di 15 minuti e mira a ridurre significativamente l'uso dell'auto nel centro della città. Quest'ultimo non solo aiuterà a ridurre l'inquinamento, ma consentirà anche di creare piste ciclabili e aree pedonali. Dall'altra parte del mondo negli Stati Uniti, molte città hanno temporaneamente chiuso le strade al traffico durante la pandemia per consentire ai pedoni più spazio per camminare, fare jogging o andare in bicicletta. (In varie città, continuano i dibattiti sull'opportunità di rendere permanenti questi cambiamenti.)

Nel frattempo, a Richmond la scorsa estate la conversione dell'area erbosa sotto il monumento a Robert E. Lee in uno spazio di raccolta pubblico riflette un progressivo, forma di urbanistica tattica generata dalla comunità. Dopo l'omicidio di George Floyd, e prima che la città installasse una recinzione per la futura rimozione della statua di Lee, le persone sono venute al circolo per riflettere su questioni legate all'ingiustizia sociale. Ma mentre erano lì, hanno anche protestato installato piccoli memoriali e giocato a basket. L'uso ufficiale dello spazio rimane nel limbo. Il governatore Ralph Northam ha ordinato la rimozione della statua, ma due cause contro quell'azione che sono state respinte da un giudice di Richmond devono ora essere ascoltate presso la Corte Suprema della Virginia, forse già questo mese.

Altrove a Richmond, un programma pilota tra la città e Venture Richmond sta riutilizzando parcheggi paralleli inutilizzati in piccoli parchi. Chiamato "parklets, " queste piccole aree pubbliche sono spesso di fronte a ristoranti dove le persone possono sedersi e consumare pasti da asporto. In genere riutilizzano i parcheggi o una corsia precedentemente dedicata alle auto. I parklet sono nati a San Francisco più di 10 anni fa, ma più recentemente sono stati adottati da un elenco crescente di città tra cui Los Angeles, Seattle e New York.

"San Francisco è stato uno dei primi ad adottarlo per coinvolgere il pubblico a livello stradale, " ha detto Jason Alley, consigliere politico provvisorio per Richmond. "I parklet si trovano di solito in aree più dense che non hanno già parchi".

Richmond ha iniziato il suo progetto di parco con cinque sedi:Joe's Inn (205 N. Shields Ave.), Ristorante etiope del Nilo (306 N. 29th St.), Stir Crazy Cafe (4015 MacArthur Ave.), Caldo per Pizza (1301 W. Leigh St.), e Scoop (403 Strawberry St.).

"Stiamo cercando di posizionarli intorno alle aziende che hanno svolto, " ha detto Vicolo.

La città ha acquistato questi parklet utilizzando i soldi del CARES Act federale. Alcuni parklet progettati su misura che saranno situati altrove a Richmond stanno per ottenere l'approvazione attraverso il processo di autorizzazione della città.

Tendenze già in atto

Poiché in Europa (anche se in misura minore) la conversione delle strade da corridoi per soli veicoli a corridoi pedonali e ciclabili è stata una tendenza in corso nelle città degli Stati Uniti, compreso Richmond.

Nel 2014, la città ha creato una politica delle strade complete per diventare una città a misura di bicicletta e pedonale. Poi nel 2018 ha adottato il manuale Better Streets. Il concetto include strade progettate e gestite per essere sicure, comodo e conveniente per tutti gli utenti indipendentemente dall'età, capacità o modalità di viaggio.

Come parte di questo approccio, e per rendere la città più accogliente per le persone che camminano e vanno in bicicletta, il Dipartimento dei Lavori Pubblici ha implementato diverse tecniche di "costruzione rapida" per accelerare la creazione di infrastrutture pedonali. Il dipartimento ha aggiunto 421 strisce pedonali ad alta visibilità negli ultimi quattro anni. La città ora ha oltre 53 miglia di piste ciclabili, 30 di quelle miglia sono state aggiunte dal 2017, comprese le corsie protette e protette su Franklin Street, Brook Road e Patterson Avenue. A maggio, il Dipartimento dei Lavori Pubblici ha iniziato a coinvolgere il pubblico su sei nuovi corridoi che presentano opportunità per il miglioramento delle infrastrutture ciclabili e pedonali da completare come parte del programma di pavimentazione e rifacimento della città nei prossimi 12 mesi.

I progetti sono una parte importante dell'impegno della città per Vision Zero, iniziata nel 2017, e sostenere un approccio multimodale implementando miglioramenti della sicurezza come strisce pedonali ad alta visibilità per le persone che camminano, rampe per marciapiedi accessibili per le persone che rotolano e spazio dedicato per le persone che vanno in bicicletta o in scooter.

"La città di Richmond è una delle città più progressiste che incorporano tecniche di urbanistica tattica di rapida costruzione direttamente nei suoi programmi di trasporto legati alla manutenzione, ", ha affermato l'ingegnere dei trasporti urbani Michael Sawyer.

Questi passaggi per ridefinire lo spazio e la mobilità si collegano anche agli sforzi relativi al cambiamento climatico, sostenibilità e pianificazione territoriale a lungo termine, dal piano generale Richmond 300 della città alla sua iniziativa per l'azione per il clima e la pianificazione della resilienza, RVAgreen 2050. Più a livello locale, Il masterplan 2018 di VCU dedica intere sezioni a una visione per un walkable, ambiente accessibile e sicuro che offre opportunità per migliorare autobus, circolazione ciclabile e pedonale su e tra i campus Monroe Park e MCV. L'università sta esplorando piste ciclabili dedicate e migliorando i paesaggi stradali e gli incroci per migliorare la mobilità e la sicurezza. Non è un concetto nuovo:lo scorso inverno, La VCU è stata l'unica università della Virginia a guadagnare lo status d'oro come Bicycle Friendly University dalla League of American Bicyclists. E la posizione più riconoscibile dell'università, La bussola, è il sito di un incrocio stradale pedonale.

"Shafer Street era pedonale. È pedonale solo da Franklin Street a Main Street, " ha detto Smither, il professore di urbanistica. "Il Compass è un luogo molto attivo per studenti e docenti."

Queste pratiche urbanistiche rimarranno dopo la pandemia?

Sera Erickson, programma di biciclette e coordinatore del trasporto alternativo per il parcheggio e il trasporto VCU, ritiene che le tendenze che promuovono la pedonabilità che precedono la pandemia probabilmente continueranno. Vede le strade senza auto come una tendenza nel futuro.

"Uno degli obiettivi di RVAgreen 2050 è che ogni persona a Richmond si trovi a pochi passi da uno spazio verde. So che il sindaco ha anche promesso più parchi, " Ha detto Erickson. "Molti dei modi in cui le persone stanno risolvendo questo problema sono facendo questo tipo di urbanistica, prendere posti auto e trasformarli in parcheggi, bonificare i parcheggi come spazi verdi, eccetera."

Erickson sostiene il concetto di più strade senza auto.

"Le strade senza auto incoraggiano le passeggiate e altre attività all'aperto, così come la crescita economica in quelle aree, " ha detto. "Per esempio, una volta che le strade nell'area del mercato degli agricoltori di 17th Street a Richmond sono diventate senza auto, sono sorti più posti a sedere all'aperto e alla fine hanno permesso a quelle aziende di funzionare durante il COVID-19 e persino di aumentare parte della loro attività".

Ci sono prove che i suoi pensieri sui benefici economici dei luoghi percorribili siano validi. Ma se le pratiche impiegate durante la pandemia, inclusa una rapida espansione di strade senza auto e pasti all'aperto estesi, continueranno in futuro rimane sconosciuto. Per le risposte, probabilmente avremo bisogno di tempo, ma le tendenze dei consumatori forniscono alcuni indizi.

"Una tipica curva del tasso di adozione suggerisce che l'adozione da parte dei consumatori (utilizzando un prodotto o un servizio più di una volta) di nuove offerte di marketing aziendale può iniziare lentamente, aumentare e infine stabilizzarsi e iniziare a diminuire, "ha detto Jodie Ferguson, dottorato di ricerca, un professore associato di marketing presso la VCU School of Business.

La pandemia ha costretto a un "tasso di adozione dei servizi in forte aumento, " ha detto Ferguson. È probabile che i consumatori continuino a utilizzare i servizi implementati durante la pandemia "ora che hanno familiarità, " lei ha aggiunto.

Una delle wild card è l'American Rescue Plan Act del 2021, che è stato firmato in legge l'11 marzo. Mentre i tempi, l'uso e l'importo dei fondi destinati a stati e città devono ancora essere determinati, è probabile che Richmond riceverà milioni di dollari in fondi federali. Il piano include 30,5 miliardi di dollari per supportare una serie di problemi di salute pubblica ed economici legati al COVID-19, nonché finanziamenti per supportare i sistemi di trasporto pubblico.

Intanto, continua il dibattito sull'opportunità di rendere permanenti alcuni di questi cambiamenti a breve termine. Quella conversazione probabilmente avrà un aspetto diverso a seconda del paese, sebbene la richiesta di aumentare l'accesso allo spazio pubblico sia relativamente universale e non sia un concetto nuovo. L'idea di convertire le strade a traffico veicolare in spazi pedonali e ciclabili è stata praticata con successo in Europa. Copenaghen, Danimarca, pedonalizzata la via principale della città, stroget, nel 1962, e lo sforzo pionieristico della città ha portato a un aumento del volume dei pedoni e dei posti a sedere dei caffè lungo la strada. Altre città europee che hanno seguito l'esempio includono Vienna, Londra e Parigi.

Sebbene Smither non creda che ci sarà un grande cambiamento negli Stati Uniti che adotteranno questo tipo di concetto nel prossimo decennio:"negli Stati Uniti c'è più enfasi sulle automobili che sul treno, infrastrutture di trasporto e ciclabili, " ha detto:le città americane che hanno restituito in modo permanente una strada o una sezione di un'area a pedoni e ciclisti includono New York, Miami Beach, Tampa e Los Angeles.

"Uno dei migliori esempi locali in Virginia è il Downtown Mall di Charlottesville, " Smither ha detto. "Questo è cambiato negli anni '90. Era la loro strada principale. Ha permesso a un po' di traffico di attraversare la Main Street perpendicolarmente. Ciò ha permesso alle persone di vedere il centro commerciale e spostarsi".

Smither vede tutti questi cambiamenti, permanenti e temporanei, come un guadagno per l'urbanistica tattica in generale.

"Le persone sono più consapevoli che queste possono essere opzioni che possono esplorare, " ha detto. "L'urbanistica tattica è pianificazione fai-da-te. Penso che ci sarà più richiesta per questo".