Gli economisti dell'Università HSE e dell'Università di Economia e Commercio di Vienna hanno capito perché, a parità di condizioni, il commercio di merci oltre confine può essere più costoso rispetto al commercio delle stesse merci all'interno dei confini statali. Sostengono che uno dei motivi è l'infrastruttura sottosviluppata nelle regioni di confine. Il loro studio è stato pubblicato nel Journal of Urban Economics .

I paesi sviluppati spendono circa il 3% dei loro budget per il mantenimento e l'espansione delle loro reti di trasporto, mentre i paesi in via di sviluppo a volte spendono anche di più, fino al 10% dei loro budget. Gli studi dimostrano che il costo del trasporto delle merci, i volumi degli scambi e, di conseguenza, il benessere economico di una regione dipendono in gran parte dalle condizioni delle strade. Tuttavia, la qualità delle infrastrutture stradali e la velocità e il costo del trasporto delle merci variano da regione a regione. In particolare, la qualità delle strade nelle zone di confine è sostanzialmente diversa da quella nelle regioni interne di un paese.

Nel loro studio, gli autori hanno esaminato i dati sulle distanze tra 220 città in Europa utilizzando tre misure:la distanza formale "in linea retta" (indipendentemente dal fatto che una strada così diretta esista o meno); la distanza stradale, tenendo conto del fatto che persone e merci percorrono strade esistenti di adeguata qualità; e il tempo di viaggio.

La prima misura è sempre inferiore alla seconda, e talvolta molto inferiore, quando non sempre sono disponibili strade idonee e gli automobilisti devono fare deviazioni. L'analisi empirica ha mostrato che la distanza stradale tra le città all'interno di un paese è sensibilmente inferiore rispetto a quella tra città di paesi diversi aventi la stessa distanza in linea retta tra loro. In particolare, all'interno dei paesi, la distanza stradale tra due città è, in media, del 9% superiore alla distanza in linea retta. Tuttavia, se queste città si trovano in paesi diversi, questa differenza aumenta fino al 30%. Anche i tempi di viaggio differiscono in modo significativo, con i viaggi transfrontalieri che impiegano il 28% in più rispetto ai viaggi nazionali della stessa distanza.

Alexander Tarasov, professore associato della Facoltà di scienze economiche dell'HSE e coautore dello studio, ha osservato:"Gli studi empirici mostrano che i volumi degli scambi tra regioni di paesi diversi sono sostanzialmente inferiori a quelli tra regioni" identiche "all'interno di un paese. Questo è il cosiddetto "effetto confine". Non può essere spiegato solo dalle normative doganali. Ad esempio, si svolge in Europa, dove le frontiere sono aperte. In alcuni casi, si osserva anche negli scambi all'interno di un paese, quando il commercio interregionale è inferiore a quello all'interno di una regione , a parità di altre condizioni."

I ricercatori hanno cercato di spiegare le differenze di cui sopra partendo dal presupposto che il governo di ogni paese investa in modo ottimale nelle infrastrutture di trasporto e che non vi sia un coordinamento internazionale dell'investimento. Di conseguenza, un paese spende di più in strade che collegano le regioni interne del paese che in autostrade e strade transfrontaliere. In una certa misura, questo è il noto "problema del freerider", in cui ogni paese conta sull'altro quando investe nelle regioni di confine. Questo, a sua volta, aumenta la distanza e il tempo di viaggio tra località in paesi diversi e diventa così un ulteriore ostacolo al commercio internazionale. Vale la pena notare che anche in una regione come l'Unione Europea, quasi tutti i fondi per la manutenzione stradale sono stanziati a livello statale. A livello centrale, a livello dell'UE, sono previsti solo una manciata di progetti e rappresentano solo l'1% circa di tutta la spesa per infrastrutture.

Il modello sviluppato ha inoltre consentito di quantificare l'effetto medio del sottoinvestimento in infrastrutture di trasporto sui volumi del commercio internazionale. In particolare, è stato dimostrato che gli investimenti insufficienti nelle infrastrutture di trasporto nelle regioni frontaliere aumentano l'"effetto confine" del 21%. Questo, a sua volta, aumenta il costo del trasporto transfrontaliero e, secondo le stime, ne riduce il volume in media del 18%.

"L'aumento degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto transfrontaliere richiede un coordinamento internazionale", ha riassunto Alexander Tarasov. "Senza di essa, i paesi investiranno naturalmente meno del necessario e ciò influenzerà il tempo, i costi e il volume degli scambi". + Esplora ulteriormente

E se le tasse alla frontiera del carbonio si applicassero a tutto il carbonio e anche ai combustibili fossili?