Con il progredire della globalizzazione, sempre più merci e persone vengono trasportate sempre più frequentemente a costi di CO2 sempre crescenti. Credito:Shutterstock
Nel Regno Unito., c'è un impegno legale a ridurre il conto netto di carbonio per tutti e sei i gas serra dell'80% (1990-2050) ai sensi del Climate Change Act 2008, e recentemente questo obiettivo è stato portato al 100%. Entro il 2050 le emissioni di gas serra del Regno Unito saranno ridotte a zero. Attualmente il settore dell'aviazione è stato autorizzato a fissare e raggiungere obiettivi volontari. Con il progredire della globalizzazione, sempre più merci e persone vengono trasportate sempre più frequentemente a CO . in costante aumento 2 costi. Il settore dell'aviazione rappresenta il 7,3% della CO . del Regno Unito 2 emissioni, ma entro il 2050 l'aviazione può rappresentare oltre il 20 percento di tutta la CO . del Regno Unito 2 emissioni. Questa posizione che cambia radicalmente è una combinazione di altri settori che riducono i loro livelli di CO 2 emissioni mentre la quota del trasporto aereo internazionale sul totale continua ad aumentare.
Questo modello di crescita dei viaggi a lunga distanza non è limitato solo al Regno Unito, ma è caratteristico di tutte le economie sviluppate e di molte emergenti. La globalizzazione ha ridotto il pianeta, e la società ora dipende da catene di approvvigionamento a lunga distanza e di alta qualità poiché la continua specializzazione e concentrazione della produzione ha mantenuto bassi i prezzi. Le pratiche commerciali sono state trasformate, ma è per il tempo libero, insieme ad amici e parenti in visita, che sono ora i settori in più rapida crescita dei viaggi internazionali. I viaggi di piacere e le visite ad amici e parenti rappresentano ora circa l'85% dei viaggi aerei nel Regno Unito.
L'aviazione internazionale non può essere esclusa dal dare un contributo sostanziale alla CO 2 riduzione, come molti aerei saranno ancora in funzione nel 2050. La compensazione delle emissioni non è una soluzione al problema, in quanto serve solo a ritardare il dover prendere decisioni più fondamentali. Aumentando sostanzialmente i costi del volo attraverso la tassazione sul carburante per aerei e l'addebito dell'IVA sui biglietti, unitamente a misure adeguate per tenere conto delle emissioni in quota, aiuterà tutti. Ma l'unico mezzo per ridurre significativamente la CO . dell'aviazione 2 livelli di emissioni è quello di volare di meno.
Le opzioni disponibili per ridurre le emissioni per il trasporto aereo sono molto limitate, con qualche margine per aerei elettrici o ibridi, combustibili alternativi (es. biocarburanti), materiali più leggeri, design innovativo, migliore efficienza del carburante, controllo e rotte del traffico aereo più efficienti. Ma il problema principale è la portata del cambiamento richiesto e il lasso di tempo necessario per un'azione efficace. L'industria aeronautica non è riuscita ad affrontare la crisi climatica in termini di nuovi aeromobili o delle sue pratiche operative.
Globalmente, questa inerzia è aggravata dalla costruzione di una maggiore capacità di trasporto aereo. La terza pista a Londra Heathrow sta attualmente attraversando le sue fasi finali di approvazione, e questo aumenterà il numero di voli annuali da 473, da 000 a 740, 000 (+56 percento) e numero di passeggeri da 78 a 130 m (+67 percento). Attualmente Londra Heathrow produce 20,83 Mt CO2e ogni anno, di cui circa il 95 per cento attribuibile ai voli (PEIR, 2019), e che con la prevista crescita di CO . da viaggio 2 le emissioni aumenteranno di circa la metà, anche con ipotesi ottimistiche sull'introduzione di innovazioni tecnologiche. L'espansione su questa scala in uno dei principali aeroporti rende l'obiettivo zero netto del Regno Unito irraggiungibile.
Heathrow compenserà tutti gli aumenti di CO 2 le emissioni hanno pensato allo schema ONU Corsia che si sta introducendo come schema pilota nel 2021, con la prima fase volontaria a partire dal 2024, e una successiva fase obbligatoria nel 2027, prima di una revisione nel 2032. Eppure ci sono pochissimi dettagli sulle regole esatte da seguire, su progetti di compensazione ammissibili, e sui collegamenti con l'attuale sistema di scambio di quote di emissione dell'UE. La Coalizione Internazionale per l'Aviazione Sostenibile ha calcolato che solo il 6% di tutte le proiezioni di CO 2 saranno coperte le emissioni del trasporto aereo internazionale (2015-2050). Uno schema così impreciso non avrà alcun impatto reale per almeno 10 anni, e da quel momento proiettato CO 2 le emissioni del trasporto aereo avrebbero potuto raddoppiare.
Ci sono enormi incongruenze tra la retorica e la realtà. È già abbastanza difficile fissare gli obiettivi per la riduzione delle emissioni di CO 2 emissioni, ma si stanno ancora prendendo decisioni per aumentare la capacità. Tale strategia è del tutto in contrasto con gli obiettivi di emissioni nette di zero. Non è più solo una questione di economia, ma uno dei valori sociali, pressione sociale e scelta personale. In definitiva si tratta della qualità della vita ora e in futuro, e le conseguenze del non affrontare la crisi climatica in modo connesso e olistico che accetti le complessità e le interazioni tra tutte le decisioni prese.
