Porto marittimo di Hamad in Qatar. Credito:Shutterstock
Centinaia di tartarughe morte continuano a sbarcare a terra in Sri Lanka, quasi due mesi dopo che una nave portacontainer di nuova costruzione ha preso fuoco mentre era ancorata al largo del porto di Colombo.
La X-Press Pearl trasportava 1, 486 container e bruciati per due settimane. Poi affondò all'inizio di giugno, causando uno dei più grandi disastri ambientali dello Sri Lanka.
Acque contaminate da sostanze chimiche, uccidendo la vita marina e distruggendo i terreni di riproduzione. I contaminanti includono acido nitrico, biossido di sodio, rame e piombo, e tonnellate di nuclei di plastica (pellet) che possono impiegare secoli per decomporsi.
Alle comunità locali interamente dipendenti dalla pesca per il proprio sostentamento è stato ordinato di non pescare. Ora, l'ambiente deve affrontare la minaccia di una fuoriuscita di petrolio, quali autorità, con assistenza internazionale, stanno disperatamente cercando di contenere.
La polizia locale ha avviato un'indagine penale. Nel frattempo, il Centro per la giustizia ambientale ha presentato una petizione sui diritti fondamentali presso la Corte suprema dello Sri Lanka.
Sulla scia del disastro, molti commentatori hanno cercato di spiegare cosa è andato storto. Ma questi hanno in gran parte perso un più ampio, sebbene cruciale, problema esposto questo disastro:la tensione tra sviluppo economico e tutela ambientale. Questo rende la spedizione un regno di commercio ultra-libero lontano da, e a volte non toccato da, regolamenti.
Aiuterò a svelare cosa è andato così drasticamente storto, e come possiamo cercare di prevenire simili disastri in futuro.
Quando le navi da carico prendono fuoco
Si ritiene che la fuoriuscita di debitamente dichiarata, ma l'acido nitrico imballato o stivato in modo inappropriato o errato ha causato l'incendio della X-Press Pearl. L'acido nitrico è un corrosivo, liquido tossico e infiammabile, e l'X-Press Pearl ne trasportava 25 tonnellate.
L'acido nitrico è un componente essenziale del nitrato di ammonio, un fertilizzante popolare in tutto il mondo e un ingrediente grezzo nella produzione di esplosivi. Il nitrato di ammonio sequestrato è ciò che ha innescato l'esplosione del 2020 che ha cancellato il porto di Beirut.
Qualsiasi incendio a bordo di una nave rappresenta un chiaro rischio per la vita dell'equipaggio e per l'ambiente. Ancora, si verificano frequenti incendi di navi portacontainer. Gli assicuratori vengono informati degli incendi circa una volta ogni due settimane e degli incendi gravi ogni 60 giorni.
La fonte di questi incendi sta cambiando. Gli incendi una volta emanati dai motori, ma ora è altrettanto probabile che abbiano origine nel carico stesso, con prodotti chimici confezionati in modo errato o dichiarati in modo errato la seconda causa di incendio più diffusa dopo il carbone.
Infatti, i dati indicano la possibilità di più di 150, 000 casi annui di merci pericolose non dichiarate o dichiarate erroneamente in grado di provocare incendi. L'incidenza può essere maggiore a seconda della rotta di spedizione.
Un altro rischio di incendio ha a che fare con la concorrenza tra compagnie di navigazione, che si basa sulla capacità di carico e sull'efficienza. Ciò ha costretto a una crescita esponenziale delle dimensioni delle navi portacontainer, che aumenta la probabilità di un incendio. Inoltre rende difficile il rilevamento di un incendio, se non impossibile, fino a quando non è ben avanzato.
Ci sono segni di #oilspill nell'oceano dalla nave X-Press Pearl. Il Dipartimento della #Pesca sta lavorando insieme al MEPA, Marina Militare, Guardia Costiera e altre autorità per contenere e ripulire la marea nera per ridurre al minimo i danni all'#ambientemarino. pic.twitter.com/2dDP781inX
— Kanchana Wijesekera (@kanchana_wij) 25 maggio, 2021
La sicurezza antincendio sulle navi potrebbe essere migliorata con una migliore formazione per promuovere le migliori pratiche per proteggere e preservare l'integrità del carico.
Le norme SOLAS (Safety of Life at Sea) disciplinano la lotta antincendio a bordo. Ma questi sono obsoleti, entrati in vigore nel 1980. Devono essere modificati per adattarsi all'era attuale delle navi grandi e ultra-grandi, come X-Press Pearl.
Procedure organizzative, come quelli dell'American Bureau of Shipping, promuovere la rilevazione precoce degli incendi e metodi più efficienti di soppressione degli incendi. Sono più adatti alla progettazione e al funzionamento delle navi nelle moderne industrie marittime.
Una storia di due porti
La perdita di acido nitrico a bordo della X-Press Pearl è stata scoperta a Hamad Port in Qatar, che ha rifiutato la richiesta della nave di scaricare il container. La nave fece la stessa richiesta in seguito al porto di Hazira in Gujarat, che è stato anche negato.
Il disastro in mare avrebbe potuto essere evitato se uno dei due porti avesse scaricato il container. Perché hanno rifiutato? E quali erano i loro obblighi in queste circostanze?
È improbabile che le loro azioni vengano esaminate nell'indagine ufficiale, che si concentrerà sulle cause dell'incendio e sulle azioni dell'equipaggio. Però, queste risposte rivelano le condizioni estremamente problematiche delle operazioni di spedizione.
Entrambi i porti hanno affermato di non avere la manodopera e le attrezzature per scaricare il container che perdeva. Ma è difficile immaginare una costruzione così recente, all'avanguardia, e strutture ben attrezzate, secondo i loro siti Web aziendali, prive dei mezzi per affrontare una perdita di acido nitrico.
I porti possono essere riluttanti ad accettare navi pericolose perché mancano di piani di emergenza e di emergenza e di preparazione. Una cosa è adottare politiche sui rischi e sull'ambiente, ma piuttosto un altro per implementarli effettivamente. Ciò richiederebbe la formazione, e la manutenzione delle attrezzature necessarie, per affrontare potenziali minacce.
I servizi portuali sono competitivi quanto le compagnie di navigazione. I porti mirano a massimizzare lo spostamento dei container attraverso i terminal. Ciò rende impossibile l'indagine fisica del contenuto dei contenitori, e qualsiasi ritardo di elaborazione insostenibile.
Tuttavia, efficienza e redditività non significano che i servizi di qualità debbano essere sacrificati. Ci sono tre modi per iniziare ad affrontare questo problema:
L'equipaggio avrebbe potuto cercare riparo?
L'indagine sul disastro della X-Press Pearl rivelerà se l'equipaggio ha cercato un ormeggio prioritario per ripararsi mentre la nave è stata avvolta dalle fiamme nel porto di Colombo.
Probabilmente, le navi in difficoltà hanno tradizionalmente goduto della "libertà dei porti" per cercare rifugio nelle acque territoriali delle nazioni se si trovano ad affrontare la perdita totale della nave e del suo carico, o la vita del suo equipaggio.
Ma gli stati possono negare l'ingresso alle navi se, ad esempio, rappresentano una seria minaccia per l'ambiente o la sicurezza o la sicurezza delle sue persone. Data la dimensione crescente delle navi e la natura incerta della minaccia che rappresentano, il respingimento è la norma.
Nel 2003, a seguito di numerosi incidenti di alto profilo, l'Organizzazione marittima internazionale ha adottato risoluzioni che creano "luoghi di rifugio" per le navi in difficoltà.
Queste sono acque riparate, e non porti con le infrastrutture per contrastare gravi problemi a bordo. Quindi, mentre il rifugio può affrontare la minaccia del fuoco, non evita il rischio di gran lunga maggiore di inquinamento ambientale.
I luoghi di rifugio hanno alleviato alcune preoccupazioni, ma non sono un obbligo internazionale. Tendono inoltre a concentrarsi nelle regioni marittime sviluppate, e sono praticamente inesistenti dove sono più necessarie, dove le navi scadenti che trasportano carichi pericolosi illeciti svolgono il loro commercio.
È importante non lasciare che la X-Press Pearl passi in secondo piano come un'altra storia spettacolare su una nave in fiamme in mare. Dovrebbe accendere il cambiamento, e servire come esempio cautelativo di ciò che accade con allarmante frequenza quando vogliamo che i nostri beni siano a buon mercato e ora.
Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale. 
