Meno di due mesi dopo che il presidente Donald Trump si è impegnato nel suo discorso sullo stato dell'Unione a "ricostruire la nostra infrastruttura in rovina, Le prospettive sembrano scarse. L'amministrazione Trump chiede al Congresso idee su come finanziare trilioni di dollari in miglioramenti che secondo gli esperti sono necessari. Alcuni democratici vogliono invertire i tagli fiscali appena emanati per finanziare le riparazioni - una strategia improbabile finché i repubblicani controllano il Congresso .

Decidere come finanziare investimenti su questa scala è principalmente un lavoro per i funzionari eletti, ma la ricerca può aiutare a stabilire le priorità. Il nostro lavoro attuale si concentra sul transito, che è fondamentale per la salute e lo sviluppo economico, poiché collega le persone con il lavoro, servizi e opportunità ricreative.

Insieme ad altri colleghi dell'Urban Information Lab dell'Università del Texas, abbiamo sviluppato un sito Web che mostra quali aree nelle principali città degli Stati Uniti non hanno alternative sufficienti alla proprietà dell'auto. Utilizzando questi metodi, abbiamo stabilito che la mancanza di accesso al transito è un problema diffuso. In alcune delle città più colpite, 1 residente su 8 vive in quelli che chiamiamo deserti di transito.

Deserti e oasi

Utilizzando la tecnologia di mappatura basata su GIS, abbiamo recentemente valutato 52 città degli Stati Uniti, dalle grandi metropoli come New York City e Los Angeles alle città più piccole come Wichita. Abbiamo analizzato sistematicamente il trasporto e la domanda a livello di block group – essenzialmente, per quartieri. Poi abbiamo classificato i gruppi di blocchi come "deserti di transito, " con servizi di trasporto inadeguati rispetto alla domanda; "oasi di transito, " con più servizi di trasporto rispetto alla domanda; e aree in cui l'offerta di transito incontra la domanda.

Per calcolare la fornitura, abbiamo mappato i sistemi di trasporto delle città utilizzando set di dati disponibili pubblicamente, compresi i dati sulle specifiche generali del feed di transito. I set di dati GTFS sono pubblicati dalle società di servizi di transito e forniscono informazioni dettagliate sui loro sistemi di transito, come informazioni sul percorso, frequenza del servizio e ubicazione delle fermate.

Abbiamo calcolato la domanda di transito utilizzando i dati dell'American Community Survey dell'U.S. Census Bureau. La domanda di trasporto è difficile da quantificare, quindi abbiamo usato come proxy il numero di persone dipendenti dal transito in ogni città. Una persona dipendente dal transito è una persona di età superiore ai 12 anni che potrebbe aver bisogno di accedere ai mezzi di trasporto ma non può o non guida perché è troppo giovane, è disabilitato, è troppo povero per possedere un veicolo o sceglie di non possedere un'auto.

I deserti dei trasporti erano presenti a vari livelli in tutte le 52 città del nostro studio. In transito gruppi di blocchi del deserto, in media, circa il 43% dei residenti era dipendente dal transito. Ma sorprendentemente, anche in gruppi di blocchi che hanno un servizio di transito sufficiente per soddisfare la domanda, Il 38% della popolazione era dipendente dal transito. Questo ci dice che c'è un'ampia necessità di alternative alla proprietà individuale dell'auto.

Per esempio, abbiamo scoperto che il 22% dei gruppi di blocco a San Francisco erano deserti di transito. Ciò non significa che l'offerta di transito sia debole all'interno di San Francisco. Piuttosto, la domanda di transito è elevata perché molti residenti non possiedono automobili o non possono guidare, e in alcuni quartieri, questa richiesta non viene soddisfatta.

In contrasto, la città di San José, California, ha un alto tasso di proprietà di auto e di conseguenza un basso tasso di domanda di transito. E l'offerta di trasporti della città è relativamente buona, quindi abbiamo trovato solo il 2% dei gruppi di blocchi che erano deserti di transito.

A chi servono le agenzie di transito?

La pianificazione tradizionale dei trasporti si concentra principalmente sull'allentamento dei tempi di percorrenza nei distretti finanziari centrali, non sulla fornitura di un trasporto adeguato all'interno delle aree residenziali. La nostra analisi preliminare ha mostrato che la mancanza di accesso al transito era correlata con la vita in aree più dense. Per esempio, a New York City ci sono deserti di transito lungo i lati dell'Upper West e dell'Upper East, che sono aree residenziali ad alta densità ma non hanno opzioni di trasporto sufficienti per soddisfare le esigenze dei residenti.

La nostra scoperta che le aree più dense tendono ad essere sottoservite suggerisce che le città saranno sempre più sfidate a fornire l'accesso ai trasporti nei prossimi decenni. Le Nazioni Unite stimano che i due terzi della popolazione mondiale vivranno nelle città entro il 2050, il che significherà una crescente domanda di transito. Inoltre, meno americani, in particolare i millennial, stanno scegliendo di possedere veicoli o addirittura di ottenere la patente di guida.

Questa duplice sfida sottolinea l'urgenza di investire nelle infrastrutture di trasporto. È probabile che il problema dell'accesso ai trasporti diventi sempre più acuto nei prossimi anni, e nuovi progetti infrastrutturali richiedono molti anni per essere pianificati, finanziare e completare.

I deserti di transito rafforzano la disuguaglianza

Abbiamo anche scoperto che i quartieri relativamente benestanti hanno servizi di trasporto migliori. Questo non è sorprendente:le persone più ricche tendono ad avere un maggiore accesso alle auto, e quindi fare meno affidamento sui trasporti pubblici.

Un minore accesso ai trasporti per gli americani più poveri crea una sorta di circuito di feedback economico negativo. Le persone hanno bisogno dell'accesso a trasporti di alta qualità per trovare e mantenere posti di lavoro migliori. Infatti, diversi studi hanno dimostrato che l'accesso al transito è uno dei fattori più critici nel determinare la mobilità verso l'alto. È probabile che gli americani poveri abbiano un accesso al transito inferiore alla media, ma spesso non sono in grado di uscire dalla povertà a causa di questa mancanza di transito. Investire nelle infrastrutture è quindi un modo per aumentare l'uguaglianza sociale ed economica.

Cosa possono fare i governi statali e comunali

La riduzione dei deserti di transito non richiede necessariamente la costruzione all'ingrosso di nuove infrastrutture di transito. Alcune soluzioni possono essere implementate in modo relativamente economico e semplice.

Le tecnologie nuove ed emergenti possono fornire alternative flessibili al trasporto pubblico tradizionale o addirittura migliorare il trasporto pubblico regolare. Esempi includono servizi di società di reti di transito, come Uber's Pool ed Express Pool e Lyft's Line; servizi di bike sharing tradizionali o dockless, come Mobike e Ofo; e servizi di microtransito come Didi Bus e Ford's Chariot. Però, le città dovranno collaborare con società private che offrono questi servizi per garantire che siano accessibili a tutti i residenti.

Le città possono anche adottare misure per garantire che i loro attuali sistemi di trasporto siano ben bilanciati e spostare alcune risorse dalle aree sovraservate ai quartieri sottoserviti. E investimenti modesti possono fare la differenza. Per esempio, la regolazione dei segnali di transito per dare la preferenza agli autobus agli incroci può rendere il servizio di autobus più affidabile aiutandoli a rispettare gli orari.

In definitiva federale, le agenzie statali e cittadine devono collaborare per garantire un'equa distribuzione dei trasporti in modo che tutti i cittadini possano partecipare pienamente alla società civile. Identificare le lacune di transito è un primo passo verso la risoluzione di questo problema.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.