Poco dopo essere diventato primo ministro lo scorso anno, Scott Morrison ha nominato un ministro per "l'eliminazione della congestione", segnalando l'importanza che attribuisce a questo problema. Il gran numero di risultati di ricerca di Google su "congestione del traffico nelle città australiane 2019" (9,5 milioni) e "congestione del traffico nelle città australiane che costano l'economia 2019" (8,3 milioni) sembra supportare la sua opinione.

Ma cosa succede se questa preoccupazione per la congestione del traffico si basa più sul "pensiero di gruppo" che su uno sguardo attento ai dati rilevanti? E se la congestione non fosse un problema sociale o economico così grande? Cosa succede se i costi di congestione sono sovrastimati?

Nel pensare a queste domande, va riconosciuto che c'è sempre una domanda di guida di fondo, che supera lo spazio stradale disponibile, quindi costruire più strade induce più traffico. La congestione torna presto, ma con più veicoli colpiti rispetto a prima. Inoltre, è probabile che la congestione aumenti con l'aumento della popolazione e del tenore di vita.

La congestione del traffico è un problema per l'economia?

L'Ufficio delle Infrastrutture, Transport and Regional Economics (BITRE) ha stimato i "costi sociali evitabili" della congestione del traffico per le otto capitali australiane a 16,5 miliardi di dollari australiani nel 2015. Sebbene la stima sia accuratamente calcolata, vi è spazio per considerare altri fattori rilevanti come:

1. la congestione del traffico è di solito un problema solo per i pendolari all'interno o nelle vicinanze delle aree metropolitane del CBD - per gli altri utenti della strada, il loro ritardo medio è un problema relativamente minore
2. la stima BITRE è una piccola percentuale (circa l'1%) del PIL 2015 dell'Australia
3. più di un terzo della stima di 16,5 miliardi di dollari australiani è per i costi del tempo privato che non vengono presi in considerazione nei calcoli del PIL
4. tranne forse per la tariffazione della congestione, evitare la stima dei costi BITRE richiederebbe investimenti in conto capitale, riducendo il beneficio netto che l'azione per ridurre i costi di congestione potrebbe catturare
5. la stima BITRE presta un'attenzione insufficiente ai cambiamenti nel comportamento di viaggio e nelle decisioni sulla posizione in risposta alla congestione.

Ci sono prove che gli utenti della strada, sia privati ​​che aziendali, adattarsi alla congestione modificando il percorso di viaggio e l'orario di viaggio, oltre a cambiare sede. Inoltre, gli effetti del cosiddetto budget del tempo di viaggio Marchetti (il tempo risparmiato su una tratta tende ad essere utilizzato per più viaggi altrove piuttosto che per scopi non di viaggio) non sembra essere stato considerato nei calcoli BITRE.

Usare la congestione per guidare lo sviluppo

Sebbene i costi sociali evitabili della congestione stradale non siano probabilmente un grosso problema, è abbastanza chiaro che la congestione gioca un ruolo significativo nella strutturazione delle aree urbane.

Gli urbanisti di Vancouver lo hanno riconosciuto circa 40 anni fa. Piuttosto che cercare di ridurre la congestione del traffico, hanno usato consapevolmente quella congestione per limitare l'accesso delle auto dei pendolari al centro della città. Sono arrivati ​​al punto di dire "la congestione è nostra amica".

A Vancouver è stato adottato un approccio "bastone e carota". La congestione del traffico è stata utilizzata per scoraggiare il pendolarismo in auto dai sobborghi al CBD. Allo stesso tempo, sono state messe in atto politiche urbanistiche e progettuali complementari per rendere il centro città un luogo più attraente in cui vivere per tutti i tipi di famiglie, comprese quelle con bambini piccoli. Il trasporto pubblico di alta qualità (in particolare il sistema di metropolitana SkyTrain) verso il CBD è stato ampliato per coprire una parte maggiore dell'area metropolitana, fornendo un'alternativa interessante al pendolarismo in auto.

Certo, la gestione della congestione può essere utilizzata per supportare altre strategie di pianificazione dell'uso del suolo, come il decentramento metropolitano. Ancora una volta ciò richiederebbe un approccio "carota e bastone".

La narrativa sulla congestione alimenta la "svolta infrastrutturale"

I ricercatori urbani hanno identificato quella che è stata definita "la svolta delle infrastrutture". Si tratta di un'eccessiva attenzione alla costruzione di infrastrutture, infrastrutture di trasporto particolarmente grandi, piuttosto che sull'uso strategico integrato del territorio e sulla pianificazione dei trasporti.

L'attenzione alle infrastrutture è una risposta semplicistica alla crescita della popolazione urbana. È importante sottolineare che non riesce a gestire la domanda di viaggio verso un risultato più sostenibile a lungo termine, come il decentramento metropolitano come l'approccio delle "tre città" di Sydney.

Enfatizzare la congestione e i suoi costi stimati rafforza la sensazione che sia necessaria un'azione urgente, e sostiene la "svolta infrastrutturale".

Progettare per la città che desideriamo

Un approccio di best practice alla pianificazione metropolitana richiede che la pianificazione dei trasporti e la pianificazione dell'uso del territorio lavorino insieme per ottenere un futuro desiderato per la città. E la deliberazione della comunità determina questo futuro desiderato. Le prestazioni del sistema di trasporto dovrebbero essere misurate principalmente da quanto bene si sta realizzando questo futuro desiderato, piuttosto che dal livello di congestione del traffico.

Mentre la congestione del traffico è reale e fastidiosa per molti (e anche una preoccupazione per politici come il primo ministro), non è un grosso problema sociale o economico. Anziché, la congestione potrebbe essere gestita, anziché limitarsi a soddisfare la domanda prevista, in modo che le nostre città diventino più simili ai luoghi in cui vorremmo che fossero.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.