Siamo stati pesantemente coinvolti nel programma di consultazione per il piano di assetto territoriale a lungo termine di Melbourne, Piano Melbourne. L'idea che ha risuonato di più in molti partecipanti è stata quella di plasmare la città come una serie di quartieri di 20 minuti.

La gente generalmente amava il pensiero che la maggior parte (non tutte) delle cose necessarie per una buona vita potessero essere in un viaggio di 20 minuti con i mezzi pubblici, in bicicletta oa piedi da casa. Queste sono cose come lo shopping, Servizi per gli affari, formazione scolastica, strutture comunitarie, risorse ricreative e sportive, e alcuni lavori (ma probabilmente non la chirurgia cerebrale).

La creazione di una città di quartieri di 20 minuti è una direzione politica chiave del Plan Melbourne 2017-2050. Come afferma il piano:"Il quartiere di 20 minuti è tutto 'vivere localmente' - dando alle persone la possibilità di soddisfare la maggior parte delle loro esigenze quotidiane entro 20 minuti a piedi, bicicletta o trasporto pubblico locale da casa loro."

Questa idea di pianificazione ha ottenuto il riconoscimento di Melbourne nei circoli di pianificazione internazionali. Per esempio, Il recente Land Transport Master Plan 2040 di Singapore si basa sulla modellazione della città e dei suoi sistemi di trasporto per raggiungere città di 20 minuti all'interno di una città di 45 minuti. I funzionari che hanno preparato il rapporto hanno riconosciuto a uno di noi la leadership di Melbourne con il concetto.

Il concetto non riguarda il viaggio in auto. Si tratta di trasporto attivo (camminare, bicicletta) e l'uso del trasporto pubblico. L'obiettivo è che questa combinazione di modalità offra un bacino di utenza di dimensioni ragionevoli in cui le persone, posti di lavoro e servizi, comprese le opportunità ricreative e la natura, sono accessibili.

Le parti interne delle capitali australiane e parti dei loro sobborghi centrali soddisfano già un test di quartiere di 20 minuti. Pochissimi dei sobborghi esterni lo farebbero. Però, nuovi sviluppi come la città di Springfield nella periferia di Brisbane sono incoraggianti.

Ingredienti chiave dei quartieri di 20 minuti

Se periferia esterna, in particolare, devono diventare quartieri di 20 minuti, allora devono essere soddisfatti due requisiti fondamentali.

Primo, le densità di sviluppo locale devono essere aumentate. Ciò significa garantire livelli di densità minimi di circa 25-30 unità abitative per ettaro, che sosterranno meglio l'attività locale e la fornitura di servizi.

Le consultazioni con i pianificatori comunali suggeriscono nuovi sviluppi nel nord esterno di Melbourne, Per esempio, sono in genere in esecuzione a circa 18 abitazioni. La densità degli sviluppi era di circa 12 solo un decennio fa.

Ad accompagnare uno sviluppo residenziale più denso c'è la necessità di integrare un mix di usi all'interno di questi quartieri. Ciò porterebbe più posti di lavoro e servizi vicino a dove vivono le persone. Avrebbero anche una gamma di alloggi per supportare un mix di tipi di famiglie, livelli di reddito e fasce di età.

Quindi abbiamo bisogno non solo della densità, ma anche di un mix di usi del suolo all'interno di un quartiere. Questo è spesso noto come densità più diversità.

Secondo, i livelli del servizio di trasporto pubblico locale devono essere notevolmente migliorati. Per raggiungere i quartieri di 20 minuti sono necessari servizi di trasporto pubblico locale nei giorni feriali che passano ogni 20 minuti o più, dalle 5:00 alle 23:00 circa (inizio ultima corsa). Si tratta di un minimo di 55 servizi per fermata al giorno per direzione.

La mappa qui sotto mostra che pochissime parti della periferia di Melbourne hanno servizi vicino a questo livello.

Quanto costerebbe raggiungerlo?

Sarebbe necessario aumentare i finanziamenti lordi di circa il 50% per i servizi di trasporto pubblico locale (essenzialmente autobus) per soddisfare questo standard di servizio di base per i quartieri di 20 minuti in tutta Melbourne. Sulla base dell'aumento del costo degli attuali servizi di autobus a Melbourne, stimiamo che il costo sarebbe di circa 250 milioni di dollari australiani all'anno, o A$4 miliardi a lungo termine, nei valori attuali.

Si tratta di un importo modesto rispetto agli attuali impegni di capitale per la ferrovia. Questi ammontano a 30-40 miliardi di A$, a seconda di quale quota del costo della rimozione dei passaggi a livello è attribuita alla ferrovia. Lo sviluppo del circuito ferroviario suburbano proposto dal governo intorno alla città aggiungerà una cifra stimata di 50 miliardi di dollari australiani. I pagamenti annuali per i servizi ferroviari metropolitani aggiungono 1,1 miliardi di dollari australiani.

I treni ora trasportano solo il doppio dei passeggeri rispetto agli autobus. Quindi il suggerimento di spendere circa 4 miliardi di dollari australiani in più per i servizi di autobus, in maiuscolo, è molto modesto rispetto agli impegni assunti per le ferrovie. L'importo comprende un'indennità per lavori infrastrutturali per migliorare la velocità operativa, come corsie per autobus e luci B, che danno priorità agli autobus attraverso gli incroci.

La rete tranviaria potrebbe costituire un argomento altrettanto valido per ulteriori finanziamenti, rispetto ai treni, dati i relativi carichi di passeggeri trasportati e il piccolo programma di nuovi capitali in atto per i tram (centinaia di milioni anziché decine di miliardi).

Melbourne ha recentemente avuto un enorme aumento della spesa per progetti di capitale, progetti di trasporto in particolare. Questo investimento è necessario per affrontare l'arretrato di anni di abbandono e far fronte a uno dei tassi di crescita della popolazione più rapidi di qualsiasi città di dimensioni simili nel mondo sviluppato.

Il bilancio dello Stato 2019-20, Per esempio, suggerisce che la spesa in conto capitale sarà in media di 13,9 miliardi di dollari australiani all'anno nei quattro anni fino al 2022-23. È stato meno di 5 miliardi di dollari australiani all'anno dal 2005-06 al 2014-15.

Si tratta di più della camminabilità

In netto contrasto, l'implementazione di quartieri di 20 minuti è stata limitata a tre studi pilota, a Strathmore, South Croydon e Sunshine West. Questi studi sembrano essere fortemente focalizzati sullo sviluppo di quartieri pedonali, piuttosto che migliorare l'accesso camminando, bicicletta e trasporti pubblici, quale era l'intento originario dell'idea.

I quartieri pedonali sono una parte importante dei quartieri di 20 minuti, ma solo una parte. Aumento della densità di quartiere e più sviluppo ad uso misto attraverso il trasporto attivo locale e i bacini del trasporto pubblico, insieme a una camminata migliore, possibilità di andare in bicicletta e di trasporto pubblico locale, necessitano di un'attenzione molto maggiore se si vogliono creare quartieri di 20 minuti nelle periferie medie e periferiche.

Prevediamo che un'attenzione molto più forte a livello di quartiere porterà a un livello sociale molto elevato, ritorni ambientali ed economici da piccole spese. Ma, affinché questo si realizzi, è necessaria un'urgenza molto maggiore.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.