Gli scienziati possono comprendere il comportamento umano abbastanza da capire cosa guida le scelte che fai? Infatti, si chiama "scienza delle decisioni, " ed è qualcosa che Anna Spurlock, un economista comportamentale presso il Lawrence Berkeley National Laboratory (Berkeley Lab), si specializza in.

Spurlock guida lo studio sul comportamento di trasporto di WholeTraveler, un progetto triennale che ha tentato di analizzare perché e quando alcune persone adottano determinate tecnologie, come i veicoli elettrici, condivisione del viaggio, ride-hailing (come Uber e Lyft), e lo shopping online, mentre altri no.

Lo studio fa parte del consorzio di mobilità SMART (Systems and Modeling for Accelerated Research in Transportation), che è un consorzio pluriennale di diversi laboratori nazionali sviluppato per comprendere ulteriormente le implicazioni energetiche e le opportunità delle tecnologie e dei servizi di mobilità avanzati. Lo SMART Mobility Consortium è costituito da cinque pilastri di ricerca:veicoli connessi e automatizzati, Scienza delle decisioni sulla mobilità, Trasporto multimodale, Scienze urbane, e Infrastrutture di rifornimento avanzate, ed è finanziato dal programma Energy Efficient Mobility Systems (EEMS) del Department of Energy (DOE) Vehicle Technologies Office (VTO).

Lo studio WholeTraveler è iniziato con un sondaggio online nel 2018—oltre 1, 000 residenti della Baia di San Francisco hanno risposto. Il sondaggio includeva domande sulla proprietà dell'auto, luoghi di spostamento, demografia, tratti della personalità, e un calendario della storia della vita che ha esaminato i comportamenti di viaggio relativi alle principali fasi della vita ed eventi tra i 20 e i 50 anni. I risultati del sondaggio hanno fornito ai ricercatori del Berkeley Lab un tesoro di dati e sono stati una pietra angolare del pilastro Mobility Decision Science della mobilità SMART.

D. Cosa fai come economista comportamentale, e come lo applichi allo studio del consumo energetico?

Studio come le persone prendono decisioni su argomenti legati all'energia, come elettrodomestici o prodotti ad alta efficienza energetica, programmi di tariffazione delle utenze a tempo di utilizzo, o trasporto. Come bilanciano le decisioni sull'energia o sui costi o su fattori diversi? E quali sono le implicazioni di tali decisioni? Sta prendendo i domini che contano per l'energia "torta, " e di quei domini, capire cosa è guidato dal comportamento delle persone e come possiamo capire il comportamento che ne è alla base.

Alcune delle mie attività potrebbero riguardare concetti che provengono dalla psicologia, ma quando si parla di comportamento, molto è guidato dai dati. Per gran parte del lavoro che faccio, abbiamo alcuni dati che osservano direttamente le scelte delle persone o le cose che hanno fatto, o ne vede le implicazioni. Usiamo tecniche di apprendimento automatico per derivare e rivelare modelli, e utilizzare anche l'analisi statistica ed econometrica per verificare le ipotesi.

D. Qual è stata la motivazione per lo studio WholeTraveler?

Quando abbiamo iniziato a valutare la letteratura, abbiamo scoperto che c'erano dati molto limitati che tracciavano le persone per un lungo periodo di tempo. I sondaggi longitudinali sono molto costosi da fare. Ma con il nostro calendario della storia della vita, siamo stati in grado di arrivare a questo. Potremmo chiedere informazioni sulle loro scelte nel lasso di tempo a breve termine, come il giorno per giorno; a medio termine, come le scelte su quale veicolo possiedono o se possiedono un veicolo; e a più lungo termine, come dove vivono e se hanno figli, e capire come sono interconnessi.

C'è molto bisogno di comprendere meglio la relazione dinamica tra decisioni a lungo termine e transizioni di vita che possono influenzare le scelte di trasporto. Quali eventi della vita innescano cambiamenti nei comportamenti di trasporto, e per chi? Quanto sono permanenti o flessibili questi cambiamenti? Quali tipi di soluzioni potrebbero portare a un sistema di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico se riusciamo a capire cosa c'è dietro certi comportamenti in questo senso olistico, così come gli ostacoli ad altri tipi di opzioni?

Abbiamo anche scoperto che c'erano pochissimi dati di indagine su alcune delle tecnologie e dei servizi di trasporto emergenti, come veicoli connessi e automatizzati, e-commerce e consegna, ridendo, e condivisione del viaggio. Lo scopo generale di SMART Mobility è comprendere le implicazioni a livello di sistema di queste tecnologie e servizi e come cambieranno il comportamento delle persone e come ciò avrà implicazioni sul sistema di trasporto. Volevamo coprire tutte le principali innovazioni di trasporto emergenti e la loro relazione con molteplici aspetti dei comportamenti di trasporto, ecco perché lo abbiamo chiamato lo studio WholeTraveler.

D. Quali sono stati alcuni dei risultati più interessanti dello studio?

C'erano un paio di cose. Per uno, i risultati che otteniamo dai dati del calendario della storia della vita sono qualcosa a cui stiamo suscitando molto interesse da parte della comunità di ricerca sui trasporti. Questa è un'area che è stata poco studiata. Stiamo ottenendo approfondimenti su come eventi chiave della vita, come finire la scuola, collaborare, avere figli, in relazione alle tue scelte di trasporto.

Per esempio, abbiamo scoperto che per le persone che hanno avuto i loro figli in una fascia media di circa 26-32 anni, avere un figlio è associato a un aumento statisticamente significativo della probabilità che guidino regolarmente. Ma se avessero i loro figli piccoli, sotto i 26 anni, avevano meno probabilità di guidare regolarmente. E se avessero i loro figli più grandi, avere un figlio non ha avuto alcun impatto sul tasso di guida. Quando abbiamo scavato negli schemi sottostanti, abbiamo scoperto che, e questa non è una grande sorpresa, con l'avanzare dell'età c'è una tendenza verso una maggiore dipendenza dall'auto. Coloro che hanno figli per la prima volta sopra i 32 anni erano già abbastanza dipendenti dall'auto, considerando che per coloro che hanno il primo figlio tra i 26 e i 32 anni, il bambino ha innescato una transizione più rapida a una guida più frequente. Per coloro che hanno i loro figli piccoli, d'altra parte, avevano meno probabilità di lavorare a tempo pieno a causa dell'avere figli, e quindi era meno probabile che guidassero regolarmente.

E in relazione a ciò, abbiamo scoperto che una volta che le persone hanno raggiunto un certo livello di dipendenza dall'auto, l'abitudine è molto persistente. Questo era già un po' noto, ma lo abbiamo mostrato in un modo nuovo. Quindi, quando ci si pensa da una prospettiva politica, quando proietti il ​​comportamento delle persone, alcuni dei punti di forza di questi modelli di persistenza possono essere importanti per modellare tali modelli in modo appropriato.

D. Quali sono le implicazioni per il futuro di tutte queste tecnologie e servizi di trasporto emergenti?

Ci sono tutti questi rapporti di consulenti là fuori con una visione strabiliante di queste innovazioni di trasporto. Alcuni dicono cose come, il tasso di possesso di auto entro il 2030 sarà dimezzato, o il 95% delle persone entro x anno farà affidamento su servizi come il ride-hailing e il ride-sharing.

Ma vedo i modelli che si riferiscono a cose come i bambini e la forza delle tendenze verso la dipendenza dall'auto, e mi rende scettico sul fatto che quei tipi di proiezioni possano essere realistici. Ci sono vere barriere per alcune persone a perdere o non fare affidamento su un veicolo di proprietà personale, a seconda del loro contesto di vita e dei relativi vincoli.

Abbiamo più lavoro da fare, anche se. Vorremmo espandere il sondaggio oltre la Bay Area, e integrare i dati del calendario della storia della vita in un modello di simulazione dell'uso del suolo e dei trasporti in modo da poter comprendere meglio l'entità degli impatti energetici di questi tipi di transizioni della vita.