La ricerca ha dimostrato che il ciclismo offre vantaggi ambientali, Salute, vantaggi economici e sociali.

La bicicletta può essere particolarmente attraente per le donne nelle città asiatiche in via di sviluppo che hanno meno opzioni di mobilità a causa del loro genere e stato socioeconomico. La bicicletta consente loro di viaggiare attraverso più fermate in città per adempiere alle responsabilità lavorative e domestiche.

Nella città indonesiana di Solo, nella Giava centrale, considerata a lungo un fulcro della cultura giavanese e un'economia creativa incentrata sulle persone, il ciclismo esiste dall'era coloniale olandese.

Storicamente le donne residenti in città andavano in bicicletta alla stessa velocità degli uomini. Il miglioramento della mobilità ha aumentato il loro accesso all'istruzione e alle opportunità di lavoro.

Il governo e le imprese avevano anche politiche a favore della bicicletta come incentivi finanziari per l'uso della bicicletta e parcheggi.

Però, come molte regioni in rapida urbanizzazione nel sud del mondo, la motorizzazione ha fatto salire vertiginosamente la proprietà della motocicletta di Solo. È più che raddoppiato tra il 2009 e il 2013 a quasi 424, 000. Il ciclismo è stato lasciato in declino in termini di politiche, investimenti e, in definitiva, modalità di viaggio preferita.

La nostra ricerca su Solo ha indagato su come promuovere la bicicletta tra le donne che vivono in aree con scarso accesso alle reti di trasporto pubblico. Abbiamo condotto discussioni di focus group, interviste individuali e osservazioni sul campo che coinvolgono donne a basso reddito provenienti da 10 quartieri di Solo con accesso limitato ai trasporti pubblici.

Il sogno delle 'donne su ruote' è ancora lontano

Con quasi un veicolo a persona, Solo è diventata rapidamente una città motociclistica. La maggior parte della sua pianificazione dei trasporti si è concentrata sul miglioramento delle condizioni per veicoli più veloci.

Le biciclette ora rappresentano solo l'1% della quota di modalità rispetto al 67% delle motociclette. Però, questo boom della proprietà di motociclette non è stato così accessibile per le famiglie a basso reddito.

Ciò ha avuto un impatto maggiore sulle donne poiché gli uomini tendono ad avere un accesso prioritario ai veicoli a motore, principalmente a causa dei ruoli di genere all'interno delle famiglie. Alla fine, le donne povere nei quartieri con accesso limitato ai trasporti pubblici sono spesso lasciate a piedi o in bicicletta come uniche opzioni di trasporto.

Ma le politiche del governo locale non supportano l'uso delle biciclette, nonostante diverse iniziative.

Nel tentativo di rivitalizzare il ciclismo tra i suoi residenti, il governo Solo ha trasformato la sua arteria principale, Jalan Slamet Riyadi, in uno spazio pubblico per camminare, ciclismo e altre attività comunali per la "Giornata senza auto da soli" dal 2010.

I 28 km di "corsie lente" della città, che separano le biciclette dai veicoli a motore lungo i corridoi chiave nel centro della città, sono i più lunghi del paese.

Però, questi miglioramenti ciclistici sono concentrati nel centro della città, a più di 9 km dai quartieri dove vive la maggior parte dei nostri intervistati.

I motociclisti hanno anche iniziato a utilizzare le corsie lente di Solo e altre strade più piccole a un livello che ha spesso messo in pericolo i ciclisti.

La combinazione di mancanza di portata e dominio delle strade cittadine da parte dei veicoli a motore le rende in gran parte inaccessibili alla maggior parte delle donne ciclisti della città, i cui quartieri poveri si trovano lontano dalle linee di transito.

Nonostante notevoli ostacoli, molte donne e ragazze preferiscono ancora andare in bicicletta intorno a Solo.

Però, la maggior parte delle donne va in bicicletta solo a livello di quartiere. Qui la disponibilità di più piccoli, le strade locali facilitano l'esperienza di viaggiare in bicicletta.

Più di un terzo dei nostri intervistati di solito usava le biciclette per fare acquisti nei mercati e nei chioschi di quartiere.

Il ciclismo è particolarmente popolare tra le ragazze delle scuole elementari e medie. Hanno i più alti tassi di ciclismo tra le donne.

Ad esempio, Il 52% delle studentesse va a scuola in bicicletta. Confronta questo con oltre il 20% che ha camminato e solo il 5% che è andato con i mezzi pubblici.

Ma i tassi di ciclismo diminuiscono significativamente al liceo, forse perché le loro scuole si trovano nel centro della città o fuori dai loro immediati quartieri.

Anche i ruoli di genere specifici per età possono spiegare il calo. Le giovani donne di età compresa tra i 16 e i 25 anni riportano i tassi più bassi di ciclismo, seguite dalle donne tra i 25 e i 34 anni.

I nostri risultati indicano che il ciclismo svolge un ruolo importante nella vita di molte donne. Senza un sostegno sufficiente da parte del governo, le donne povere nelle aree con accesso limitato ai trasporti pubblici pagano il prezzo più alto.

Cosa dovrebbe essere fatto?

Durante le nostre interviste, molti intervistati hanno suggerito l'espansione della rete ciclabile a corsia lenta oltre le principali arterie stradali nelle aree urbane.

Ciò significa che le iniziative a favore della bicicletta del governo della città dovrebbero tenere conto delle aree residenziali disperse di Solo per promuovere la bicicletta per la vita quotidiana, non solo per scopi ricreativi e ricreativi.

Dopo aver collegato le arterie del centro con i quartieri periferici, però, resta un'altra sfida:i veicoli a motore dominano sempre più le strade e lo spazio pubblico in generale.

Molti dei nostri intervistati si sentivano indifesi, pigro e fuori posto tra gli automobilisti in corsa. Temevano di essere colpiti o schiacciati da loro.

Per le donne che devono percorrere distanze maggiori al di fuori del loro quartiere, una strategia comune era quella di pedalare su strade secondarie.

Gli intervistati ritenevano che utilizzando strade più piccole e strade più locali, potrebbero prendere percorsi di viaggio più diretti, pedala più veloce e raggiungi altre destinazioni.

Per supportare tali strategie, il governo deve impiegare interventi attivi in ​​una serie di strade e strade per calmare, limite e, in alcuni casi, escludere il traffico motorizzato.

I nostri intervistati hanno anche sottolineato che i ciclisti non si sentono rispettati in quanto non ci sono parcheggi designati per loro, nemmeno quando sono disposti a pagare le stesse tariffe degli automobilisti.

Hanno sottolineato l'importanza di aggiornare le infrastrutture ciclabili, come corsie speciali o parcheggi, per promuovere il comfort e la comodità simili a quelli sperimentati dagli automobilisti. Queste strutture sono particolarmente importanti per le donne che devono soddisfare molteplici scopi durante i loro viaggi.

Suscettibilità alle molestie e alla criminalità, insieme alle norme culturali, scoraggiare anche le donne dal ciclismo.

Alcuni suggeriscono un gruppo di equitazione per le donne per prevenire le molestie, attacchi fisici o rapine quando viaggiano in bicicletta, specialmente al mattino presto quando si svolgono viaggi essenziali al mercato e alla moschea.

Altri hanno discusso di educazione pubblica e campagne di sensibilizzazione. Questi si rivolgerebbero a diversi gruppi di età delle donne e metterebbero in evidenza la salute, convenienza e benefici ambientali del ciclismo.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.