Attraversando il vivace quartiere di Kreuzberg nel centro di Berlino, l'affollato Kottbusser Damm è sempre stato un incubo per i ciclisti. Per anni, le auto in doppia fila obbligavano coloro che erano abbastanza coraggiosi da affrontare la strada a schivare dentro e fuori il traffico automobilistico frenetico.

La scena lungo l'arteria di mezzo miglio è molto diversa ora. Mentre le attività commerciali e i ristoranti del quartiere iniziano a riaprire dopo quasi due mesi di blocco, i ciclisti pedalano su una nuovissima pista ciclabile, scavato in quelli che erano stati parcheggi e separato dal traffico da linee gialle luccicanti e dissuasori a strisce bianche e rosse. auto parcheggiate, nel frattempo, sono stati spostati in mezzo alla strada, e una sola corsia in ogni direzione era aperta al traffico automobilistico.

Kottbusser Damm è solo una delle oltre una dozzina di strade di Berlino in cui le autorità hanno installato "piste ciclabili pop-up" o "piste ciclabili corona, " come li chiamano già i locali, nelle ultime due settimane. L'idea è quella di dare a pedoni e ciclisti un modo per spostarsi e fare esercizio in sicurezza da entrambe le auto e dalla possibile infezione da SARS-CoV-2, il coronavirus che causa il COVID-19.

Berlino è tutt'altro che sola. Altre città tedesche, tra cui Stoccarda ed Essen, riservano spazio anche ai ciclisti. A Milano, i funzionari della città hanno annunciato che 22 miglia di strade nel centro della città saranno riprogettate per renderle più sicure per ciclisti e pedoni quando le restrizioni alla circolazione inizieranno a diminuire. E a Bruxelles, le autorità si stanno muovendo rapidamente per trasformare 25 miglia di corsie per auto in piste ciclabili.

"Ogni crisi è un catalizzatore per il cambiamento, "dice Sara Jensen Carr, un assistente professore di architettura al Northeastern che studia come le società urbane rispondono alle epidemie. "Quello che stiamo attraversando in questo momento è davvero interessante."

Carr, l'autore di "The Topography of Wellness:Health and the American Urban Landscape, " un libro di prossima uscita che racconta i modi in cui le epidemie passate hanno cambiato il modo in cui sono progettate le città, dice che la storia si sta ripetendo. Epidemie di febbre gialla, la tubercolosi e il colera all'inizio del XIX secolo colpirono particolarmente duramente le città affollate.

"Erano malattie piuttosto violente, e le loro cause erano allora sconosciute, ", dice. "L'inconoscibilità e la paura hanno raccolto supporto per grandi cambiamenti".

Alcuni di questi cambiamenti sono ancora con noi oggi.

I pianificatori hanno creato parchi all'interno della città, tra cui la cosiddetta "Collana di smeraldo" a Boston e Central Park a New York, in risposta alle epidemie. L'idea era quella di offrire agli abitanti delle città una via di fuga accessibile dall'"aria cattiva" che i medici all'epoca pensavano ci fossero dietro le malattie. E le strade della città sono state raddrizzate per accogliere i sistemi fognari sotterranei che hanno rimosso i rifiuti in modo più efficiente.

Le piste ciclabili pop-up e gli sforzi di base per trasformare parcheggi per lo più vuoti e strade residenziali in parchi giochi nel bel mezzo della pandemia di coronavirus sono radicati in uno spirito simile.

"Ciò che risuona del coronavirus è che la sua diffusione è ancora sconosciuta, e questo spinge le persone a cercare soluzioni, " Dice Carr. "I parchi pubblici per i quali si sostiene di nuovo fa eco a questo".

Sebbene molte delle misure attuate di recente siano state dichiarate temporanee, se la storia è una guida, hanno buone possibilità di rimanere parte del paesaggio urbano e di beneficiare gli abitanti delle città per i decenni a venire.

"Le piste ciclabili temporanee ci aiuteranno a dare ai ciclisti più spazio nella crisi della corona, "Regine Gunther, Il senatore per l'ambiente di Berlino, trasporti e protezione del clima, detto in un annuncio di aprile. "L'idea è quella di mettere la segnaletica per le piste ciclabili temporanee nei luoghi in cui è già in corso la pianificazione per quelle permanenti".

"C'è un focus su nuovi modi di mobilità, in particolare modalità di mobilità attiva, che alla fine fanno bene al cambiamento climatico, " Dice Carr. "E questo sarà ancora importante dopo che la pandemia sarà passata".

C'è anche motivo di preoccupazione:la storia suggerisce che tale spazzamento, il cambiamento improvviso a volte lascia fuori i più vulnerabili, isolare i quartieri poveri e peggiorare le disuguaglianze. Un quartiere storicamente afroamericano chiamato Seneca Village è stato raso al suolo per creare Central Park, Per esempio.

Prima della crisi del coronavirus, il quartiere intorno a Kottbusser Damm si stava rapidamente nobilitando. Se altre città seguiranno l'esempio di Berlino, dovrebbero guardare avanti per assicurarsi che le piste ciclabili della corona funzionino per le persone dopo la crisi, pure.

"Salute e gentrificazione spesso vanno di pari passo, " dice Carr. "Quando pianifichiamo le piste ciclabili, dovremmo pensare se portano tutti dove devono andare".

Un'altra domanda aperta è come le città affronteranno i forti cali nell'uso del trasporto pubblico causati dalla paura dell'infezione e dalla necessità di mantenere la distanza fisica. Gli autobus urbani di colore giallo brillante e i treni della metropolitana di Berlino funzionano ancora regolarmente, Per esempio, ma il numero di passeggeri è diminuito di oltre la metà. Molti ora rombano oltre portando solo uno o due passeggeri mascherati. I teli di plastica separano i conducenti dal resto dell'autobus.

Carr afferma che se la fiducia nei problemi di trasporto pubblico non viene affrontata rapidamente, potrebbe significare un ritorno all'uso dell'auto personale nelle grandi città o un nuovo esodo verso i sobborghi, entrambi sviluppi che sono di cattivo auspicio per la vita urbana post-pandemia.

Nel suo libro, esamina gli effetti sulla salute della suburbanizzazione, che ha devastato i centri urbani negli anni '70 e ha contribuito a epidemie di malattie croniche come l'obesità e il diabete.

La crisi del coronavirus ha il potenziale per annullare una recente tendenza al rinnovamento urbano, che ha visto i giovani tornare in città e pagare un premio per la densità, pedonabilità e altri servizi urbani.

"Più costruiamo città intorno all'auto, più porta a una serie di problemi di salute, " dice Carr. "Quello che mi preoccupa di più è la gente che torna alle auto e lascia la città".