La petroliera Sanchi trasportava 136, 000 tonnellate di petrolio dall'Iran alla Corea del Sud quando si scontrò con la nave mercantile CF Crystal battente bandiera di Hong Kong, 160 miglia nautiche al largo di Shanghai, Cina. La collisione del 6 gennaio Il 2018 ha causato un grave incendio, e la petroliera alla fine affondò otto giorni dopo. Tutti i 30 marittimi iraniani e due marittimi del Bangladesh sono morti nell'incidente. L'altra nave, CF Crystal è stato danneggiato in misura relativamente minore e tutti i suoi 21 membri dell'equipaggio cinesi sono stati salvati.

Sebbene questo sia stato l'incidente più significativo della petroliera da quando la petroliera Prestige ha versato 77, 000 tonnellate di petrolio pesante nell'Atlantico al largo delle coste spagnole nel novembre 2002, il suo impatto ambientale è stato almeno, meno gravi di altri disastri altrettanto grandi. Il suo carico era petrolio greggio leggero e la maggior parte di esso è entrato nell'atmosfera in seguito all'incendio, quindi ha avuto un impatto minore sull'oceano. L'incidente è avvenuto anche in mare aperto, lontano dai luoghi in cui le persone vivono, quindi è probabile che l'impatto sull'attività umana sia minimo.

Ma ogni volta che accade un disastro come questo, costringe le compagnie di navigazione e i governi a rivedere come sono progettate e gestite le navi cisterna. Per esempio, la perdita dell'Amoco Cadiz nel 1978 ha portato alla necessità di due o più unità di potenza identiche che azionano il timone per le navi cisterna da 10, 000 di stazza lorda e oltre. Quindi l'incidente di Sanchi avrà probabilmente un impatto sulle navi future.

Una volta individuate con chiarezza le cause che hanno determinato l'incidente, sarà quindi possibile capire dove è possibile ridurre i rischi e come questo potrebbe essere reintrodotto nella progettazione di nuove navi cisterna e migliorare il funzionamento delle navi. È probabile che i miglioramenti più importanti siano quelli che colpiscono l'anello più debole dell'operazione:il fallibile equipaggio umano.

Altre precedenti fuoriuscite di petrolio hanno avuto un effetto maggiore sulla progettazione fisica delle navi e sulla tecnologia che utilizzano. Per esempio, il disastro della petroliera Prestige ha scioccato il pubblico e ha focalizzato l'attenzione sulla sicurezza delle navi cisterna. Di conseguenza, l'UE ha vietato alle petroliere monoscafo che trasportano petrolio pesante di entrare nei suoi porti, allineandolo alle restrizioni statunitensi introdotte dopo il disastro della Exxon Valdez del 1989. È meno probabile che le navi a doppio scafo e a doppio fondo abbiano fuoriuscite di petrolio perché lo scafo interno e il fondo forniscono un ulteriore livello di protezione per le perdite.

Tuttavia, sebbene la progettazione delle navi possa essere migliorata attraverso l'introduzione di misure di mitigazione del rischio, circa l'80% degli incidenti marittimi è effettivamente causato (direttamente o indirettamente) da un errore umano. Per esempio, la motocisterna Sea Empress, che si è arenata al largo della costa del Galles nel 1996, rilasciato 2, 500 tonnellate di petrolio greggio, con un ulteriore 69, 000 tonnellate perse durante il salvataggio. La causa principale è stata un errore del pilota, che non sono riusciti a intraprendere azioni appropriate ed efficaci per mantenere la nave nella parte più profonda del canale perché non avevano addestramento ed esperienza di grandi navi cisterna. L'impatto è stato che successivamente i piloti hanno dovuto essere addestrati in modo appropriato utilizzando simulatori.

Errore umano

Dato che la Sanchi si è scontrata con un'altra nave, è molto probabile che l'errore umano abbia giocato un ruolo simile in questo incidente. L'errore umano può essere ridotto attraverso un design più resiliente con una maggiore ridondanza in modo che se un sistema smette di funzionare, un altro prende il sopravvento. Tradizionalmente questo ha significato cose come usare due motori invece di uno. Ma anche le nuove tecnologie come i sensori intelligenti possono fare la differenza rilevando automaticamente quando si verificano problemi, come difetti nella struttura dello scafo. Allo stesso modo, introducendo più dispositivi di allarme di sicurezza e migliorando la formazione dell'equipaggio, la supervisione e la comunicazione potrebbero aiutare a prevenire gli errori umani e individuarli prima quando si verificano.

L'altra tecnologia che potrebbe ridurre l'errore umano è l'automazione. Tutte le operazioni della nave, compresa la navigazione, la propulsione e cose come il carico e lo scarico possono essere automatizzati, anche se l'eliminazione del tutto dell'equipaggio umano introdurrebbe altri problemi di sicurezza, rendendo la nave interamente dipendente dal software. Gran parte della tecnologia per renderlo possibile esiste già o è in fase di sviluppo.

Ma in un prossimo futuro, è improbabile che molte compagnie di navigazione introducano tale automazione. Le navi senza equipaggio non sono ancora autorizzate a operare in acque internazionali e ci sono ancora molti altri ostacoli da superare relativi a cose come assicurazioni e regolamenti. L'altro problema è che l'industria nautica cerca sempre di ridurre al minimo i possibili costi, e così spesso accetta una certa quantità di rischio se è più economico farlo. A meno che le compagnie di navigazione non dispongano di prove, l'automazione ridurrà i loro costi, è improbabile che cambino la loro cultura operativa in un breve periodo di tempo.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation. Leggi l'articolo originale.