"Flyskam" - la parola svedese per "vergogna del volo" - descrive un fenomeno che è decollato in tutto il mondo, poiché i viaggiatori affrontano una crescente pressione per ridurre le proprie emissioni di carbonio passando a modi di trasporto alternativi. Gli attivisti per il clima hanno denunciato i viaggi aerei, sistemazione per barche, treni o, ad un pizzico, pagando per compensare le emissioni di carbonio dei loro voli. Le celebrità affrontano critiche per aver volato con un jet privato e il Partito dei Verdi tedesco ha persino presentato piani per vietare i voli interni all'interno del paese.

Eppure, secondo i nostri calcoli basati sulla BP Statistical Review of World Energy 2019 (a cui entrambi abbiamo contribuito), CO ₂ le emissioni dei carburanti per aviazione rappresentano solo il 3% della CO . globale ₂ emissioni e l'8% del consumo mondiale di petrolio. Questo potrebbe non sembrare molto, ma negli ultimi 30 anni, il consumo di carburante per aerei è quasi raddoppiato, contribuendo costantemente alla crescita del consumo mondiale di petrolio.

Per vedere se gli sforzi degli individui per ridurre i viaggi aerei possono fare una differenza significativa per le emissioni globali, abbiamo esaminato più da vicino come è cambiato nel tempo il consumo di carburante dell'industria aeronautica, e quali tendenze sono destinate a prendere piede in futuro.

Alimentare la domanda

Un modo comune di stimare la CO ₂ emissioni per i singoli passeggeri deve tenere conto del tipo di aeromobile e della distanza percorsa. Questo è il metodo utilizzato dall'organizzazione per la compensazione del carbonio atmosfair, e il calcolatore dell'impronta di carbonio dell'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile.

Al contrario, il nostro approccio alla quantificazione della CO ₂ emissioni dei voli comporta l'analisi del consumo di carburante per l'aviazione. Ciò elimina la necessità di fare affidamento su stime del numero di passeggeri, tipo di aeromobile e quanto sono pieni o vuoti gli aerei, e può essere facilmente paragonato ad altri mezzi di trasporto.

Un avvertimento importante è che il nostro metodo ignora gli effetti delle scie di condensazione o degli ossidi di azoto (NO _X ) emesso dagli aerei. Includerli nelle stime è impegnativo perché i loro effetti durano solo pochi minuti, ore o giorni. Ma la ricerca suggerisce che gli effetti del riscaldamento dell'aviazione possono essere molto più grandi, a seconda di dove nell'atmosfera vengono emessi NOx. Quindi il nostro approccio fornisce solo una stima prudente delle emissioni del trasporto aereo.

La figura sopra mostra il consumo globale di petrolio, misurata in milioni di tonnellate equivalenti di petrolio (Mtep). Negli ultimi 30 anni il consumo di petrolio è aumentato continuamente, pari a un aumento del 50 percento dal 1990. Nello stesso periodo il consumo di carburante per aerei è quasi raddoppiato, passando da 185 Mtep a 343 Mtep.

Rispetto ad altri mezzi di trasporto, come strade e ferrovie, l'aviazione rappresenta una percentuale relativamente piccola ma crescente del consumo di petrolio. Nel 2018, l'aviazione è stato uno dei principali motori dell'aumento globale dell'1,2% del consumo di petrolio.

Crescita globale

Una grande quota di carburanti per aviazione viene consumata nei paesi sviluppati. Nel 2018 gli Stati Uniti da soli hanno rappresentato oltre il 20% del consumo di carburante per aerei. Nello stesso anno la metà di tutto il consumo di carburante per aerei è avvenuta nei paesi dell'OCSE, un club di paesi per lo più sviluppati che rappresentano circa il 15% della popolazione mondiale.

Nel frattempo, Cina, Russia e paesi non OCSE in Europa e Asia, che rappresentano quasi il 60 per cento della popolazione mondiale, consumato il 32 per cento di tutti i combustibili per l'aviazione. Dato che si prevede che le popolazioni di questi paesi crescano, possiamo aspettarci un aumento del numero di passeggeri dei viaggi aerei. In effetti, l'International Air Transport Association stima che la Cina sostituirà gli Stati Uniti come il più grande mercato dell'aviazione entro la metà del 2020.

Per mettere le cose in prospettiva, se la Cina, Russia, l'Europa non OCSE e il resto dell'Asia avrebbero volato tanto quanto i paesi OCSE, il consumo totale di carburante per l'aviazione triplicherebbe quasi dal livello attuale di 343 Mtep a circa 935 Mtep. Aumenterebbe ulteriormente a 1, 560 metri di tep, se il mondo intero volasse tanto quanto i paesi dell'OCSE. Ciò equivale a più dell'attuale consumo globale di benzina e diesel.

Vale la pena notare che il consumo è normalmente attribuito al Paese che rappresenta il "punto vendita":ad esempio, se un aereo norvegese fa rifornimento in Islanda in rotta verso gli Stati Uniti, questo conta come consumo ed emissioni islandesi. Questo importa, perché è improbabile che qualsiasi tentativo da parte dei singoli paesi di tassare il carburante per l'aviazione abbia successo, dal momento che gli aerei farebbero semplicemente di tutto per fare rifornimento in paesi a bassa tassazione, il che significa che è necessaria una politica transnazionale.

Efficienza futura

Dal 2000 il numero dei passeggeri aerei è quasi triplicato, raggiungendo un nuovo massimo di 4,3 miliardi nel 2018. Il principale motore di crescita sono le compagnie aeree low cost, che offrono principalmente voli a corto e medio raggio nei mercati americano ed europeo.

non è tutto male, anche se. Come mostrato nella figura sopra, la quantità di carburante richiesta per passeggero è diminuita costantemente nel corso degli anni, anche se il tasso sembra essere rallentato dopo il 2010, nonostante l'introduzione di aerei più efficienti dal punto di vista del carburante. L'IPCC stima che il 18% di CO ₂ le emissioni degli aerei possono essere risparmiate, se la gestione del controllo del traffico aereo e altre procedure operative diventano più efficienti.

Sulla base delle informazioni attuali, sembra che l'aumento del numero di passeggeri supererà probabilmente l'aumento dell'efficienza del carburante, portando ad un aumento del consumo complessivo di carburante.

Un'alternativa più verde

I carburanti per aviazione sostenibili a basse emissioni di carbonio possono ridurre le emissioni di CO ₂ emissioni, sebbene solo sei aeroporti al mondo (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo, San Francisco e Stoccolma) li offrono regolarmente. L'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA) stima che, nel 2018, i carburanti sostenibili per l'aviazione hanno rappresentato solo lo 0,1 percento della produzione di carburante per l'aviazione, quindi si potrebbe fare molto di più per promuoverne l'uso in tutto il mondo.

Nel 2018, gli aerei passeggeri hanno emesso circa 960 milioni di tonnellate di CO ₂ , che rappresenta l'8,5 percento delle emissioni dei prodotti petroliferi e meno del 3 percento di CO ₂ da tutti i combustibili fossili, lasciando altri prodotti petroliferi e carbone come principali fonti di emissioni.

Ma resta il fatto che mezzi di viaggio alternativi, soprattutto treni, hanno un'impronta di carbonio molto migliore rispetto al volo. La London North Eastern Railway stima che occorrono circa 17 kg di CO ₂ per passeggero per viaggiare da Edimburgo a Londra, che equivale a riscaldare la casa media del Regno Unito per due giorni. Atmosfair stima che lo stesso viaggio in aereo produrrebbe 145 kg di CO ₂ – equivalente a riscaldare una casa per 22 giorni.

Nelle nazioni ricche del mondo occidentale, dove le persone possono scegliere di prendere un trasporto alternativo su brevi e medie distanze senza costi aggiuntivi, "flyskam" potrebbe avere il suo posto. Ma quando si tratta di affrontare il cambiamento climatico, volare di meno è un piccolo pezzo di un grande puzzle.

Questo articolo è stato ripubblicato da The Conversation con una licenza Creative Commons. Leggi l'articolo originale.